2021年，新能源市場爆發，新能源車的滲透率進一步提升，而這意味著新能源車的出行變成了最為迫切的事情。雖然這些年來伴隨著相關政策的支持，相應的充電配套設施有了長足的進步，但仍然沒有辦法滿足新能源車爆發的需求，例如在春運期間，新能源車再一次遭遇了充電難的問題。據媒體報道，今年春節高速公路新能源車出行充電高峰已經出現了，部分熱門高速公路上的充電站點已經滿負荷運行，其中春運期間，京港澳、京哈、大廣、滬蓉、滬渝等高速的部分服務區甚至已經出現充電排隊的情況。

實際上，盡管新能源車在智能座艙、駕駛體驗以及自動駕駛等方面相比于燃油車來說，確實擁有著有著較大優勢，但新能源車補能網絡方面的短板，一旦遭遇重大的節假日時就會無限放大。這也使得每當進入冬天或出行高峰期，新能源汽車車主們的續航焦慮更加凸顯。

雖然很多人仍然把主要原因歸咎于充電設施的不足，但經過政策多年的推動以及各個新能源車企主動的布局，充電樁其實是不缺的。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的2021年10月電動汽車充電基礎設施運行情況，全國充電基礎設施增量為75.5萬臺，充電設施總量225.3萬臺，同比增加50.4%，可見充電樁并不缺。要知道，在燃油車的時代，雖然國慶假期也會遇上服務區堵塞，但卻不會出現車主“搶加油槍”的情況，顯然，問題并不是出現在充電樁的數量上，而是效率。

對于這個問題，國家也一直在想盡各種方法完善新能源車的補能網絡，其中換電方案也是近兩年被提及最多的模式，特別是換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入兩會《政府工作報告》中以及《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》、今年兩會《政府工作報告》都明確表示換電模式將是未來補能的重要組成部分后，換電模式更是走上了快車道。

此外，關于換電站技術規格的法令已經出臺，換電模式早已經已經從最初的零星玩家野蠻增長轉到了國家大力扶持的規模發展階段。風口之上，除了傳統換電領域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續加碼換電體系的建設進程外，上汽、長安、廣汽、一汽、合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調宣布進軍換電產業。不僅如此，剛踏入2022年，就連有素有“寧王”之稱的寧德時代也帶來了自己的全新換電品牌“EVOGO”（樂行換電）進入了換電市場，換電市場似乎正在發生一場巨大的改變。

對于這場盛宴，作為過去幾年的自主品牌霸主的吉利汽車當然不能缺席。在今年1月24日，前段時間，吉利和力帆科技成立的合資公司重慶睿藍汽車已完成工商注冊登記手續，未來將以“睿藍汽車”將作為全新的“換電出行品牌”殺入市場。

事實上，坊間對于吉利進入換電市場并無意外。早在2017年，吉利汽車就開始投入到了換電模式的研發，其研發人員超千人，進行了超過3萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。在2020年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區落地了首個換電站，其中單站每天可服務1000車次。截止目前，吉利科技集團已經在全國簽約了超過1000座換電站，到2025年，達成在全球運營5000座智能換電站的目標，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設野心還是很大的。

我一直都強調換電模式就是標準之爭，前有蔚來汽車以Baas模式，后有寧德時代以“巧克力換電塊”，吉利汽車的入場也不例外，這一次它打出的牌是全面開放自己的換電專屬架構。那么對于這場換電的標準之爭，后來的吉利汽車到底是有何底氣呢？我們接下來好好分析。

不同的標準之爭

21世紀不僅是人才之爭，也是標準之爭，誰能制定行業標準，誰就有話語權。對于換電模式的標準之爭，蔚來汽車作為新能源市場推廣先鋒，它過去一直都在爭取換電模式標準制定的主導權。從蔚來汽車推出BaaS模式時，李斌就一直對外界釋放信號，“武漢蔚能除了優先服務蔚來汽車用戶外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。而在去年年初的NIO Power三周年上，蔚來總裁秦力洪更是強調，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開發”，然而截止到目前為止，蔚來的NIO Power換電體系依然存在單打獨斗的尷尬局面，并沒有車企響應，究其原因，主要是蔚來汽車很難解決即是車企也是供應商的尷尬身份。

對于這個問題，作為電池供應商的寧德時代似乎有著天然的優勢，它提出的“巧克力換電塊”擁有著非常優秀的適配性。資料顯示，它可以適配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，甚至涵蓋了全球80%已經上市甚至是未來3年要上市的純電平臺開發的車型。對于寧德時代正式進軍“車電分離”的換電市場，行業甚至大呼，“換電市場格局將變，蔚來’換電之王’不保”的話語，但寧德時代的入場究竟解決了動力電池包的標準問題，并不能解決車企的根本，那就是無法直接提供全套的換電解決方案。

于是吉利汽車站了出來，這一次它帶來面向換電聯盟的開放性專屬架構-GBRC換電平臺極有可能改變目前各個車企各自為政的狀態。雖然電動汽車充電設施標準化技術委員會早在去年6月發布《電動汽車充換電服務信息交換》系列關于換電模式標準征求意見稿，但目前“距離實現跨品牌車型統一換電池還距離尚遠”，其中原因就是車企的話語權問題。

拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標準都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對于意在把核心技術掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式在過去才會一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的尷尬局面。

而吉利的換電平臺則不同了，它從根本上開放給了其他車企，給了車企最大的自由度。首先是技術層面，吉利GBRC換電平臺采用了專屬的換電架構，它可以適應2700mm-3100mm軸距的車型進行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數車型，這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺進行造車，不再存在于后續要自己重新研發的平臺的限制，這對于有意要涉足換電市場的新勢力車企來說，吉利的GBRC換電平臺擁有著極大的誘惑力。它可以讓造車新勢力可以最小成本最快的效率推出換電新車，甚至可以采用吉利的換電平臺、寧德時代的“巧克力換電塊”造車，這樣的改變，甚至直接推動換電市場的飛速發展，形成吉利汽車為主，寧德時代為輔的換電標準。

吉利汽車的野心

從吉利這次面向換電聯盟的開放性專屬架構-GBRC換電平臺的行為來看，吉利汽車的野心并不小，可見它不滿足于做自主品牌的霸主，它更要做新能源時代的Tier1供應商。而且與華為切入車企的“靈魂”不同，吉利汽車只是提供一套造車平臺，所以它更容易獲得其他造車新勢力的認可。

事實上，對于開放造車專屬平臺的操作，吉利汽車并不是第一次。早在浩瀚SEA平臺發布的時候，吉利就宣布向所有人開放其花費180億元研發的浩瀚平臺。作為一個以用戶出行體驗為核心的純電原創架構，浩瀚平臺在空間、三電、智能、自動駕駛、安全以及性能等六個領域擁有先進技術，不僅覆蓋了800mm-3300mm的軸距范圍，還能實現全場景、全生命周期的FOTA并且具備完全自動駕駛能力，可以說，伴隨著吉利浩瀚平臺的開放，新勢力造車門檻得到進一步降低，例如2021年百度與吉利合資的集度汽車就喊出一年新車亮相的，2年投產的口號。

不僅如此，在“軟件定義汽車”的時代，造車平臺早已經不是造車新勢力的核心利益，關乎整個生態的”靈魂“才是，所以自己制造”靈魂“的百度才會迅速借助吉利浩瀚平臺造車的重要原因。值得一提，由于SEA浩瀚平臺擁有面向無人駕駛時代的最新進化形態，它在設計之初就是從用戶的出行體驗出發，以硬件層、系統層和生態層為核心，更加注重乘客偏好，所以就連全球知名無人駕駛技術公司Waymo也與吉利汽車達成合作，要基于SEA浩瀚平臺打造一批無人駕駛屬車輛，并且在美國投入商業化運營。

而吉利這次推出開放性專屬架構-GBRC換電平臺的操作也一樣，它并沒有執拗于自己做主導，而是把自己作為一個Tier1供應商的角度開發一整套的換電解決方案，讓造車新勢力從根本上解決了造換電車難的問題。

可以說，蔚來汽車的換電標準仍然處于換電標準話語權斗爭的階段，寧德時代推出的“巧克力換電塊”則是從電池的供應商層面解決了車企研發換電車的困難，而吉利汽車推出的開放換電平臺則是站在整個行業的角度在推動換電市場的快速發展，可見其格局的深遠。

總結：對于這場換電模式的標準之爭，可能短時間內仍無法看出勝負，但吉利汽車的入場時機卻十分巧妙。趕在寧德時代之后開放自己的換電平臺，吉利汽車這一手對其他有意入場換電模式的新勢力來說，完全是打開了換電模式的新局面，

與充電模式早已經形成統一的標準不同，換電模式如今仍然存在著各自為政的狀態。伴隨著換電模式補能的優勢以及吉利換電平臺的出現，這種各自為政的狀態有望得到改善，在“軟件定義汽車”的時代，造車平臺的重要性早已經被退居幕后，關乎生態的“靈魂”才是造車新勢力的根本。一旦造車新勢力紛紛接受吉利的換電平臺，換電模式未嘗沒有取代充電模式的那一天。