這大概就是多數人在“疫情時代”里最真實的生活寫照，“失算”也就因此成了生活常態。相同的觀點引申到中國汽車市場同樣管用，超乎我們原本判斷的事情實在是太多了，以新能源汽車市場為例，微型電動車煥發“第二春”、跨界造車運動卷土重來……都是多數人預料之外的，但這些我們在此前的文章中就已經探討過，這里不再過多贅述，我們聊點沒聊過的：

中國新能源汽車的年度銷量，聊聊我們對其2021年銷量數據的“失算”和2022年銷量數據的預判。

先來看一組數據，根據中汽協的數據顯示，2021年中國新能源汽車產量為354.5萬臺，銷量352.1萬臺，均同比增長1.6倍（中汽協2020年的產銷數據分別是136.6萬臺和136.7萬臺）。新能源汽車市場玩家有多得意，我們就有多“失意”，因為包括我們在內的多數汽車媒體人都“失算”了，現在再回過頭來看看我們年產量200萬臺的預判實在過于保守……

這種感覺就像是：在冬奧會前，我們都“賭”谷愛凌要爆，但不曾預料她爆的速度和程度會如此兇猛。相同的，我們都知道，在“雙碳”的大勢下，新能源汽車會迎來它的強勢期，但不曾想它強勢的程度超乎想象。

不過，即便如此，還請各位允許我們打算做一番“狡辯”，在我們看來預判結果之所以會出現這么大的偏差，是由幾方面原因造成的：①正如我們前面所說的，疫情改變了多數人的計劃，包括買車，疫情的沖擊影響下，使得部分消費者將購車行為延后至2021年；②相關政策的強導向，廠商和消費者觀念發生轉變；③資源價格此起彼伏地上漲，讓廠商和消費者確信成本會持續上漲，提前生產、提前消費。

所以，冒著再度“失算”的風險，我們仍想對2022年中國新能源汽車產品的預判有所保留，預估數據為450萬臺，至于緣由，以上闡述的幾點偏差理由是各中理由，而除此以外，新能源汽車本身需要面臨的窘境同樣是關鍵因素，包括充電、漲價以及安全這三大問題，我們展開來簡單聊一聊。

當新能源汽車增長速度與充電設施建設的增長速度不匹配，充電難的問題將會被放大，這是中國新能源汽車增長速度過快所帶來的“負面影響”，尤其是當電池技術持續進步，續航問題逐漸被弱化時，新能源車的主要問題會逐漸由“里程焦慮”轉變為“補能焦慮”。不過，當挑戰出現，機遇也才有機會冒頭：補能問題的日益突出將推動“快充和換電”成為今年新能源汽車市場的主題，這是我們的另一點預判。

一方面，充電設施緊張的情況下，將有更多快充技術被應用，保時捷Taycan實現800V高壓充電系統的量產、奔馳發布接近量產狀態的EQXX邁進了900V高壓直流快充門檻等跡象就是某種預兆。一方面，今年將是換電模式發展的大好時機，頭部電池供應商寧德時代發布換電品牌EVOGO就是某種征兆。而值得一提的是，根據我們的預判，快充和換電這兩大趨勢，將不會和平發育，它們就是各自最大的競爭技術，生存空間此消彼長，這一點以后有機會我們再聊。

再來聊聊漲價，某種程度上，漲價對于新能源車市場而言，幾乎是板上釘釘的事：一方面，2022年本身就是新能源補貼的最后一年；另一方面，以鋰資源為例，電池等原材料價格持續上漲。這兩方面最終都會導致新能源汽車價格上漲，并因此影響消費者在燃油車和電動車做選擇的結果，他們現在還有得選……

最后是安全問題，1.6倍的產銷量增長速度，如果事故率不變，就意味著一段時間后，新能源汽車安全事故的數量同樣會增長1.6倍，加上時代交替的大背景下，新能源汽車的安全事故往往會被放大，影響消費者的選購判斷，從而影響銷量。相同的，安全問題的增長將推動新技術的應用，安全系數更高的電池技術在今年將得到更多應用，比如半固態電池。