最近，有電池界“寧王”美譽的寧德時代提供了一個新的方案——組合換電，同時寧德時代全資子公司時代電服宣布推出換電品牌EVOGO，這意味著寧德時代也要加入換電賽道了。

　　如今，新能源汽車換電已經不是新名詞，作為一種電動補能方案，換電模式可以更好地解決電動車續航、充電時長焦慮。近年來也有不少公司投入到換電行業中，比如蔚來汽車推出的為自家車主換電服務，北汽新能源換電運營等。但是，車企紛紛入局的換電并未真正打開新能源汽車換電市場，在標準化、統一化難題下，換電市場未能脫離車企“單打獨斗”的局面，仍然屬于小范圍內，暫時還沒有形成規模化效應。

　　不過，寧德時代宣布進入換電市場，被業內認為是打破換電市場發展僵局的關鍵。不過這條路也不像大家想象得那樣好走，仍然也會面臨不少的挑戰。

　　更靈活、簡單的換電解決方案

　　充電等待時間長一直是困擾用戶的一大痛點，如果汽車的電池能有一塊備用，隨時換上就能開走就方便多了。正是基于這樣的思考，純電動汽車換電模式應運而生。

　　在過去，由于充換電基礎建設不完善，多數車企在補能上都是各自為戰，自建充換電體系，就比如蔚來汽車，換電服務只針對自家車主，并不能給其他品牌車型換電。其主要原因是不同品牌不同車型的電池尺寸、標準不統一，因而無法建設大規模且標準化的換電體系，這也導致換電一直都沒能發展成新能源汽車的主流補能方式。

　　但是從實際需求來看，換電模式并非沒有完全沒有市場前景，當目前充電速度無法在短時間內超越燃油車加油速度的前提下，換電可以彌補用戶在補能體驗上的缺憾。所以目前新能源汽車市場補能空白需要一家有實力的企業牽頭，給出一個最大限度滿足車企和市場需求，高效且成本可控的換電方案。而寧德時代這次宣布做換電，其實也是為新能源補能市場開啟了一次新的嘗試。

　　本次寧德時代的換電模式可以總結為三個部分，一款標準化的電池、可以服務搭載這款電池的換電站以及客戶端。寧德時代這塊標準化的電池被稱為是巧克力電池，該電池的能量密度為160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L。值得關注的是，這塊電池可以拆分為三個電池，單塊電池可以提供200公里左右的續航，更重要的是這款電池可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

　　也就是說，寧德時代的換電模式非常靈活，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。比如消費者在日常市內通勤，只會用到整車10%-20%的續航里程，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實現用電自由。而這種靈活性是目前換電市場沒有的，要比目前的換電更靈活、便捷，而且還可以為用戶節約成本。此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

　　而寧德時代配套的換電站，具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，確保用戶時時都有滿電的電塊可以更換，無需長時間等待。按此計算，寧德時代的換電站一小時至少可以服務16輛車，略高于蔚來汽車二代換電站的每小時13輛。

　　寧德時代計劃首期在10個城市進行換電模式的落地，后續根據市場情況調整策略，預計將在2-3年內建成全球最大的換電網絡。

　　“目前時代電服App已經上線。”寧德時代相關負責人表示，用戶換電時可以任意選取一或多塊電池，匹配不同里程的需求。車主如果購買了可以使用“巧克力換電塊”的車型，可以不用購買電池變為租賃電池。換電的價格則是根據不同時間不同地段，因環境不同是個變量，公司會根據不同情況提供有競爭力的價格，而換電不拘泥于三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。

　　另外，我們還發現了一個細節，寧德時代換電站的電池資產同樣是屬于“電池銀行”，而這個“電池銀行”中包括時代電服。事實上，“電池銀行”的概念始于造車新勢力——蔚來。此前，由蔚來參與設立、與蔚來合作的電池資產公司蔚能成立，蔚能基于“車電分離”模式進行電池資產管理，也被外界稱為“電池銀行”。

　　顯然，從寧德時代的描述中我們可以看到，此次推出的換電解決方案靈活性確實非常不錯，針對不同出行需求給出差異化方案，比目前市場上的換電服務更有前瞻性。

　　入局換電領域并非心血來潮

　　電池做得好好的，為什么非要開啟“換電”模式？其實，寧德時代這次入局換電領域并非心血來潮，而是早有準備。

　　早在2019年，寧德時代就聯合螞蟻金服和哈啰出行，嘗試換電服務。2020年，和蔚來合資成立了新公司，推出電池租用服務；同年7月，寧德時代就與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式以電池制造商身份進軍換電運營領域。隨后寧德時代成立寧德蕉城時代新能源科技有限公司，經營范圍涵蓋新能源換電設施銷售。去年12月24日，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議。這些都表明，寧德時代此前一直在布局換電市場，為之后的換電品牌做準備。

　　由此可見，對于換電市場，寧德時代窺探已久。或許是寧德時代自身已經感受到單一電池行業帶來的危機。雖然現在的寧德時代毫無疑問是電池供應商的王者，但是這并不代表就沒有挑戰者。數據顯示，以比亞迪刀片電池代表的磷酸鐵鋰電池，在2021年市場份額占比已經達到了51.7%。很顯然，比亞迪就讓寧德時代有了危機感。這也讓寧德時代不得不尋找新的增長點。

　　那么，為什么寧德時代會瞄準換電模式呢？這或許跟目前市場的發展需求有關。根據數據顯示，我國2022年新能源汽車的銷量將會超過500萬輛，2025年預計達到780萬輛，而支持換電車型的比重也會達到30%。

　　這個數字意味著什么？換電就會成為新能源汽車市場的下一個藍海。畢竟相比充電，高效的換電，更能緩解電動車續航焦慮，也或許是車電分離，能夠有效降低購車成本，畢竟電池成本可不低。

　　在去年國家召開的電投大會上，國家電投明確表示，2025年國家將會投資1150億，新增投資持有換電站4000座，國家也在大力扶持換電服務。

　　有了政策的支持，用戶的需求，寧德時代進軍換電市場也不足為奇了。不過，雖然寧德時代有實力，也很有可能成為換電市場的主流，但是仍要面臨不少挑戰。

　　市場規模化推廣痛點仍然不少

　　換電市場的前景利好，這也讓不少車企開始布局換電市場，像吉利、長安新能源、哪吒、上汽榮威等整車企業都已開始布局換電汽車市場。其中，上汽榮威推出了榮威Ei5(配置|詢價)快換版，同時上汽榮威換電合作方奧動新能源上海換電服務網絡也宣布落地。寧德時代相關負責人認為，任何商業模式的推廣其實都不是企業的選擇，而是市場的選擇，是消費者的選擇。

　　但是，眾多的入局并未完全打開換電市場。最近數據顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，其中換電設施總量僅為1298座，其中蔚來汽車擁有換電站789座，換電服務運營商奧動新能源建設換電站402座。

　　從這個數據來看，換電站的發展并沒有像想象的那樣順利，據統計國內多數換電站的收入來源來自于運營車輛，私家車很少，而換電站想要實現盈利，使用率必須達到60%以上，但是從目前情況來看，一線重點城市的換電平均負荷率僅為20%左右。

　　造成這個局面的原因之一就是各種標準的不統一，比如電池包不統一、底盤平臺不統一標準化很難推進，換電站、電池不能通用，就意味著規模化無法推廣。其實，車企不是不想進行標準化，而是車企之間本身存在競爭關系，誰也不愿意采用競爭對手的模板進行制造和發展，因此始終未能全面推廣達到規模化效應，盈利模式未能成型。

　　而寧德時代這次推出的解決方案就是要打破這個僵局。與目前市場提供的專屬換電服務不同，寧德時代此次的想法是面向所有車企提供換電服務，希望將一個標準化的方案盡可能地推廣到更多車企和車型上，服務更多的用戶。

　　不過從目前市場來看，蔚來汽車已經自有換電網絡，比亞迪是寧德時代的競爭對手，特斯拉此前曾拒絕過換電模式，所以這些車企接入寧德市店換電網絡的可能性不大。

　　一位行業人士認為，車企對是否加入寧德時代的換電網絡是有顧慮的，畢竟一旦加入寧德時代換電業務，則代表車企的底盤研發需要主動去適配寧德時代的巧克力電池。那么，失去動力電池話語權意味著車企的利潤空間、核心競爭力都將受到影響，動力電池帶來的保險、金融及后市場服務的蛋糕都會劃到寧德時代的碗里。

　　從推出的巧克力電池模塊來看，600km的續航里程也不會是車企的競爭優勢，畢竟目前不少車的續航已經朝著1000km邁進了，600km的續航已經過時了。

　　寧德時代的初衷當然是有更多車企接入換電網絡，這樣換電站成本才會被攤薄，同時用戶也會有更多的選擇來匹配寧德時代推出的換電服務，給車企的銷量帶來一定的提升。不過這些都要建立在寧德時代的換電業務能否給車企帶來更多紅利，所以在換電業務早期，寧德時代需要證明其業務的優越性以及成本方面的優勢。

　　從用戶的角度來看，寧德時代給到用戶的換電和租賃價格方面的合理性很重要，此前就有很多人表示造車新勢力推出的電池租賃業務在價格上并沒有優勢，而換電站如果價格上沒有優勢的話，恐怕C端用戶也不會買單。

　　“我們以前是2B業務，到了換電就是2C模式，還是有很大的不一樣，對我們來說是一個巨大的挑戰，換電是一個重資產生意，所以我們會設計一個模式，搭建一個橋梁把資本市場和實體市場做一個嫁接，讓資本市場的血液輸送到里面”，陳偉峰說。

　　此外，寧德時代做換電也要考慮建設成本問題和后續的運營難題。畢竟蔚來汽車面對的是單一用戶，而寧德時代要面對更多合作伙伴和用戶，遇到的困難恐怕也會更多。

　　我們了解到，寧德時代除了專為換電體系設計的換電站和電池，還做了配套的車電分離商業模式。該模式與蔚來汽車相似，都是推出電池租賃服務，將電池的產權與車輛分離，好處是降低用戶購車門檻，但是這個模式同樣帶來了另外一個弊端——電池成本壓力，單靠租金這樣的遞延收入去回補前期投入的電池成本，目前由寧德時代的全資子公司時代電服承擔，寧德時代暫未有引入其他合作伙伴投資的打算，壓力也是很大的。

　　如果能成，有望改變換電市場格局

　　一方面是市場需要換電模式，另一方面是車企單打獨斗未能實現大規模效應的局面，這給寧德時代提供了機會。如今電動汽車用戶里程焦慮不再像以前那么強烈，但是補能焦慮日趨凸顯，尤其是每到節假日出行高峰，排隊等待充電時長都會讓用戶很頭疼，這也充分反映了用戶對補充能源便利性的消費訴求。

　　對于寧德時代而言，相比其它企業的換電業務沒有排他性，反而更有包容性，同時寧德時代和新入局的玩家如電網、能源公司等，也是天然的合作伙伴，寧德時代在換電市場，具備天然的主場優勢。

　　蔚來的換電作為促進銷售的手段，一直以來處于虧損狀態，而寧德時代的換電業務作為獨立的子公司，追求盈利是必須要考慮的事情。寧德時代的換電將依靠規模優勢降低成本，畢竟推出的換電規模要比蔚來和奧動更大。另外，寧德時代換電模式打破了品牌界限，這種便利性也是以往不能比擬的，消費者也有可能為這種便利性多付出一點價格。

　　其實，換電模式一旦形成規模，將會對行業有所改變，比如充電樁、新型儲能電池行業等。調查顯示，截至2021年11月底，中國充電樁數量已經達到了196.2萬臺，公共充電樁主要企業有星星充電、特來電、國家電網等，其中星星充電以22.6%的占比成為中國公共充電樁市場份額占比最大的充電站，而寧德時代的介入，是否將分流充電樁市場的投入和用戶。

　　寧德時代巧克力換電塊的推出，大大推進新型儲能電池行業的發展，就像當初手機市場統一充電接口規模一樣，讓更多的新能源汽車品牌根據統一的設計和自身特色使用換電塊裝載空間，這無疑將帶來儲能電池行業的技術革命，寧德時代有望成為市場規則的重要制定者。

可以預見的是，隨著公共領域用車全面電動化，分時租賃、城市公交、出租汽車、場地用車等領域逐步切換成電動車，城市、特定場景的換電市場必將節節推高，而換電市場的滲透率提升，也將促進C端市場換電滲透率的提升，讓換電市場進一步擴大、成熟，進一步補強補能市場。

　　業內人士表示，在政策的推動下，將有更多車企推出換電模式車型，而相比于車企間存在著競爭關系，寧德時代作為供應商身份和眾多車企合作更容易實現規模化，形成標準化，進而形成盈利模式。
 

總結

　　2022是換電站放量元年，預計2025年當年新增換電站超16000座，新增設備投資額超600億元。隨著換電運營商加快換電站建設的步伐，回看寧德時代的換電模式，將會為新能源汽車消費者提供了更加自由地使用體驗，將促進社會資源的集約化高效利用，加速電動化普及。