這其中，最主要的原因就是，電池技術遭遇瓶頸。雖然有更好的固態電池，但生產商至今都無法平衡成本，使得固態電池無法真正成為民用級產品。就像燈泡一樣，當技術和成本能達到平衡，白熾燈已經逐漸被舍棄一樣。

#政策鼓勵更換思路

隨著新能源車型已經成為汽車市場重要角色，用戶增長迅速，充電設備已經無法滿足當前的用戶需求。去年國慶假期高速充電事件，再次說明雖然國內各大造車新勢力以及傳統品牌在新能源車領域發展迅速，但相應的配套設備和末端產業鏈依然不夠完善。

從實際體驗也能夠看到，雖然在政策的鼓勵下，三方平臺以及國家電網在不少高速服務區均設置有充電設備。但在高頻率的使用下，設備后期維護并不到位，導致許多充電樁處于損壞狀態，車主無法使用。而充電無法向加油一樣快速，大量用戶排隊為車輛充電，使用體驗差不說，還耽誤出行計劃。

也正是因為供需關系的不穩定，在去年10月工業和信息化部正式發布《關于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，并在全國多個城市與國內知名車企聯合制定換電標準和可行性研究。對于車企而言推行換電模式搶先登陸擁有領先優勢，對于用戶而言換電模式既方便了自己，也為自己省去了電池儲電能力下降所帶來的風險，此行可謂勢在必行。

此外，之所以會有這么多龍頭企業跟進換電模式，除了工業和信息化部發布了《關于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》外，財政部等四部委早在2020年4月也發布了《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，內容就強調了鼓勵“換電”等新型商業模式的創新發展，并且還會為擁有“換電”能力的新能源車型，不執行30萬元限價補貼的要求。也就是說，雖然2022年新能源限價補貼在2021年基礎上降低30%，但如果你所購買的車型支持換電，即便售價低于30萬元，同樣能夠享受國家原有補貼政策。這也更加激勵了國內各企業加快換電技術的研發進程。

#換電市場大，但閉環嚴重

換電是一個潛力巨大的市場，否則蔚來不會持續投入大量資金單刀直入。雖然目前已經有像是蔚來、北汽等車企以及三方運營商在該領域發展，但在行業標準還未形成大統一之前，這幾個代表企業依然是處于“閉環”狀態。

目前蔚來面向個人，也就是C端。北汽則主要應用在網約車、出租車等領域，也就是B端，而目前新能源產品消費中C端占據份額最大。雖然李斌曾說過，蔚來換電站可以對外開放，但事實就是，除了使用費用之外，其他車企并不想妥協蔚來的電池包標準。

數據部分，僅2021年新能源車型就超過350萬輛，加之前些年銷售的新能源車型，目前全國新能源汽車保有量已經達到784萬輛，純電動汽車保有量更是達到640萬輛，這一比例還在持續增長中。同時，能夠想象到如果換電模式行業標準統一，那么換電背后的服務商和產銷商是否就成了最大利益既得者。對于車企而言，顯然不想看到這種局面，這就如我們開頭說到的手機充電接口至今還未統一的問題是相同的。

#吉利合資力帆推出換電品牌

吉利和力帆共同投資成立的易易互動科技便是吉利在換電模式方面的重要開端，對于吉利而言換電這條路必須要走，并且要走的快、走的準。首先吉利作為國內最為出色的企業，旗下在售產品較多，銷量也在國內幾大企業中名列前茅。也正因為如此，吉利積分壓力同樣非常重，順勢推出幾何、極氪，以及剛剛面世不久的遠程品牌，就顯得非常重要了。

此外，吉利旗下曹操出行使用的也是吉利自己的汽車，換電模式如果成形，先期可以靠曹操出行來形成閉環，而后通過數據的積累，緩慢與C端用戶形成閉環消化。吉利去年10月發布的“智能吉利2025”和“九大龍灣行動”，則更加確定吉利為應對碳中和目標的搶灘登陸計劃已經正式開啟。

而就易易互動科技的換電模式方面，其整個換電站以模塊化為主，占地3個停車位。從目前擁有的數據來看，該換電站在模塊化設計非常優秀，并在換電架構、換電站等部分擁有諸多專利技術。在扁平化電池包、專利鎖止技術，以及兩臺換電機器人左右交替工作的情況下，60s內完成換電，與目前已知換電站相比，效率提升相當明顯。并且，易易互動科技的換電站主張無人值守、無感使用，車輛從駛入換電站開始，便可自動定位，到換電結束、自檢、結算，即可完成換電。

此外，從目前的信息來看，易易互動科技的模塊化換電站整體完成度和可行性非常之高，在場地固定的情況下，該換電站可以對電池包架進行擴充。這樣根據換電站使用頻率等數據，就可以靈活調整各個換電站之間電池包的儲備以及充放電效率。同時，吉利的GBRC換電平臺架構能夠適應2700-3100mm的軸距使用，基本上覆蓋了轎車、SUV、MPV，以及物流車、輕卡等車型。完全滿足吉利旗下所有車型的換電需求，當然也包括吉利旗下遠程品牌的各種商用車型需求。

雖然，吉利也參與制定了國家換電標準的制定，并強調到2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。但目前并未說明，該換電站開放給其他品牌，也就是說吉利推出易易互動科技換電站，一方面是搶先布局換電模式矩陣，先期滿足自身在B端網約車、出租車以及少量個人用戶的需求。二是通過在B端的經驗積累，結合研發，后期推出更加成熟的產品，并共享吉利全系品牌。

#寧德時代推共享換電，野心勃勃

當然作為第三方企業，寧德時代搭載的EVOGO的優勢則更強，甚至可以說寧德時代是很有可能引領行業換電方案和電池包統一標準的。從寧德時代在發布會上公布的信息，能夠看到三個方向。再或者說，從寧德時代的“陽謀”布局，也大致可以看清背后的“陰謀”。

首先是電池技術，發布會上寧德時代公布了專為換電研發的“巧克力換電塊”共享電池，其小而高能，可自由組合。該電池包使用寧德時代最新的CTP技術，能量密度超過160Wh/kg，能量密度超過325Wh/l，單塊電池便可以提供200km左右的續航，并且可以適配全球80%已經上市以及未來3年內即將上市的純電平臺開發的車型。并且，用戶還可以根據之后出行需求的不同，靈活選擇一塊或者多塊電池，匹配出不同的續航里程。

第二點則是共享開放生態上，寧德時代作為國內第一大車用電池制造企業，目前已售純電動車型中超過50%的產品使用寧德時代電池。可以說國內大多數企業或者說新能源車型，都與寧德時代有合作。而作為第三方供應商，既有客源，又有研發能力，模塊化設計的“巧克力換電塊”將會是其打開換電市場缺口和吸引其他品牌加入其換電體系的重要手段，又或者說是“制約”。并且，EVOGO實現了兩個“一電多車”全適配場景，巧克力換電塊可適用從A00-C級乘用車，以及物流車的裝車使用，解決了電池組與車輛的匹配問題，對于研發困難的中小企業而言，這也是一個機會。

第三點則是換電站容量大、效率高，其換電站同樣占地大約3個車位，也同樣具備單個電池塊換電約1分鐘的超高效率，以及可容量48塊電池和全天候可用等特點。不僅在電池包容量上領先吉利易易互動科技換電站，更是超越蔚來換電站許多。且在換電效率部分，對于長期城市內代步的用戶而言，1塊電池約1分鐘左右的換電時間也足夠快速。

這里再來分析一下寧德時代EVOGO和巧克力換電塊背后的“陰謀”。前面已經說了，寧德時代在國內的電池裝機量占比超過50%，是真正的一家獨大。雖然，寧德時代的產品質量不錯，但近兩年的在各合作客戶的口碑卻差強人意。

2021年就專利問題，寧德時代曾控訴中航鋰電。此外在電池供給問題上，寧德時代與大多數企業一樣，開始給客戶制造壓力，導致體驗并不是很好。據悉，若需購買電池，除需要規劃未來幾年電池需求量之外，還需要繳納數億元的保證金，且這筆保證金只是作為“投資”，并不能抵扣電池采購的費用。雖然靠著產品優勢和巨大的市場份額，如此做法在當下并不奇怪。但作為國家鼓勵，并處在風口浪尖的行業巨頭，只會將更多的客戶推向對手，比如中航鋰電、比亞迪、國軒高科、LG化學等。

#換電接口能否統一？寧德時代還會一家獨大？很難！

有這么一句話，“我不生產水，我只是水的搬運工”。而寧德時代最厲害的地方在于，他不是搬運工，他就是水。只要車企有需要，都可以跟他合作，或者說“必須”跟他合作。從EVOGO和巧克力換電塊能夠看的出來，寧德時代背后的布局布局還是比較宏偉的。但問題就在于，寧德時代當下的口碑已經讓本身在汽車產業摸爬滾打多年，且備受市場認可的車企出現了反感情緒。特別是那些擁有汽車全領域制造能力的傳統企業，更不能向“別人”低頭。

其實這也可以理解，往壞了想，如果寧德時代以制造“巧克力換電塊”為由，減少供給車企電芯數量，以此促成車企與寧德時代換電站和換電塊的兼容，就更加劇了寧德時代改變汽車市場規則的能力，那么車企是否愿意舍棄占據整車40-60%成本的電池組呢。

此外，上面也說到，吉利雖然也參與了換電標準的制定，但就目前來看，吉利的主要方向還是為集團自己鋪路，為旗下B端和C端，以及商用車領域的客戶提供服務。并且，在電池制造領域，吉利也已經與欣旺達成立合資公司，布局電池生產。吉利此舉，旨在通過自身強大的產品矩陣，全維度打開車電分離換電生態，并搭載出一個集電池供應、電池儲能、電池回收于一體的商業版塊。

再來到關鍵問題，寧德時代是否能夠統一換電接口，以及寧德時代是否會一家獨大的問題上。個人覺得，這種可能性會隨著各大車企對電池研發資金的投入，逐漸降低。也就是說，換電接口的統一僅靠寧德時代一家是不可能的，這需要全球汽車工業協會以及不同國家在政策上的統一才能達成。并且，會隨著全球各地區使用需求和使用環境的不同，換電接口或許也會分成幾個不同的標準，與當先手機充電接口的兩大流派情況類似。

還有一個需要考慮的是平臺成本，一個成熟推出市場的汽車平臺在研發初期便已經投入大量資金用于研發，且會全面考慮自家產品的通用率等問題。特別是對于大眾、奔馳、奧迪、吉利等產品矩陣龐大的品牌而言，更換更改換電方案和接口標準，真不是那么簡單的。

特別是受疫情影響后，各大電池制造商產能不足，導致各品牌出現有車但無法安裝電池的窘境，使得品牌銷量無法提升，這也從側面加重了車企投入電池研發的進程。就目前的情況來看，車企參與電池制造也同樣分為合資和收購，目前有能力自研電池的企業還是非常少的。

除了上面說到的吉利已經參與電池制造與研發之外，豐田與松下正式成立合資動力電池公司，本田與SES簽署共同開發合作協議，PSA與Saft成立合資公司ACC，長安與比亞迪簽署合作協議、大眾與博世成立合資公司等等。

當然，就目前而言，國內企業中真正擁有自研能力電池并已經進行商用的品牌，依然還是以比亞迪和長城（蜂巢）為主。此外，廣汽埃安、嵐圖等品牌，則采用自己的電池打包方案，也是解決電池供應不足的另一種方案。

雖然寧德時代目前在電池供應領域有著較強的話語權，但隨著車企在動力電池領域的布局愈加成熟，自然會擺脫寧德時代的束縛?，F在就是拼能力和速度的時候，能否在寧德時代布局完成之前，在行業和市場中獲得優勢。而能否在未來換電接口商議中，擁有更多的話語權，除市場份額和銷量有著決定性因素外，在推向市場時，誰的換電方案更加簡單高效，同樣有著至關重要的作用。

總結：

作為在新能源領域有著最大份額的中國汽車市場，能夠在激烈的競爭中擁有話語權至關重要。隨著政策的鼓勵，換電模式已經成為新能源汽車市場的新方向，如果該模式在市場中形成良性循環，或許在此舉會給遭遇瓶頸的車企們新的“綠洲”。

雖然從寧德時代以及吉利等企業的布局上我們看到了不同的方案，但最終都是為企業發展探尋新的思路。同時，由于疫情的影響也讓各車企明白，關鍵技術掌握在自己手中的重要性，自研才是新的出路。

當然，作為消費者，我們也期待換電模式能夠帶來更多實惠，更希望換電也能像如今的充電樁一般，多家公司公平合理的競爭，讓用戶擇優而選。