而進入2022年剛不久，寧德時代的全新換電品牌“EVOGO”（樂行換電）宛如一顆春雷，給本就競爭白熱化的新能源市場再添一把火。隨著寧德時代正式進軍“車電分離”的換電市場，行業紛紛大呼，“換電市場格局將變，蔚來’換電之王’不保”。
寧德時代入場換電大幾率會改變換電市場的格局，不過這僅是寧德時代商業閉環中的一環而已，很重要，著墨也很多，但寧德時代的動作并不止于此，只不過由于“換電”名聲太大，吸引了所有的焦點罷了。
這不，在發布全新換電品牌“EVOGO”（樂行換電）后不久，寧德時代再次成立了一家資源回收公司。在1月18日，有媒體報道，寧德時代全資控股的奉新時代新能源資源有限公司成立，經營范圍含選礦加工、研發、生產與銷售；鋰礦尾泥及碳酸鋰尾渣處理及利用；新能源技術開發等。
事實上，這不是寧德時代第一次建立資源回收公司，早在去年10月份，寧德時代就曾宣布，其控股子公司廣東邦普循環及其控股子公司擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區投資建設邦普一體化電池材料產業園項目，項目投資總金額不超過320億元人民幣。而該項目主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅體、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、石墨、磷酸等集約化、規模化的生產基地。而在早前，寧德時代還在宜賓成立四川時代新能源資源有限公司。
可見，在準備換電品牌“EVOGO”（樂行換電）之前，寧德時代早已經在為自己的商業閉環做好規劃。而這一套組合拳下來，假以時日，一旦在供應端、換電模式與回收公司之間完成電池流轉，寧德時代在動力優勢將無人能敵。
動力電池需要標準化
對于寧德時代之所以選擇在這個時候入場換電市場，其實不僅僅是因為換電市場正處于爆發前夕，更重要是新能源行業經過多年的發展，動力電池到了需要建立標準化的時候了。為何這樣說?
在過去，由于新能源行業處于野蠻生長的階段，無論是車企還是動力電池企業基本上都把主要精力放在擴大市場份額上，很少會把心思放在電池的標準化建立上。這也導致了目前市場上，各家車企的電池包存在尺寸不一，甚至早期同一車企內部也存在著不同車型電池包不能共用的尷尬局面。根據電池中國網此前的統計，2020年我國裝機電芯單體型號就有近280個，對應電芯單體尺寸規格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機總量的10.6%。如果電池包不建立標準化，這種狀態在短時間之內很難得到改變。
此外，大量的電池報廢也是電池包需要建立標準的重要原因。一般來說，新能源汽車的電池有效壽命一般在4-6年，使用年限通常為5-8年，新能源市場經過多年發展，已經到了第一批動力電池大量退役的節點了。TrendForce集邦咨詢研究顯示，2021年中國動力電池報廢量預計超過18GWh，到2025年將達91GWh。市場規模上，中國廢舊動力電池再生利用市場規模在20220年已經達到24億元，有機構預測到2025年，其市場規模有望達到260億人民幣。
然而市場很大，不過退役電池梯次應用卻存在著大量的問題。新京報此前就曾報道，近年來的廢舊動力電池回收，其中近八成都流入黑市。不僅如此，隨著未來動力電池退役潮來臨，過去動力電池紛繁復雜的規格型號同樣會增大傳統電池回收在一致性上的運營和管理難題。
雖然退役的動力電池可以進行梯次應用，但是由于電池包的尺寸不統一，在梯次應用時需要對性能、安全等諸多要素進行評估檢測，然后再根據不同用途把退役動力電池進行拆解重組，這樣才有機會在新的需求場景里發揮余熱。如果在梯次應用上再拆解的成本超過采購，那么退役電池的梯次應用就顯得有些雞肋了，所以目前大量的退役電池由于尺寸不一，只能走暴力拆解這一條路。
這意味著大量資源將被消耗。眾所周知的是，我國雖然號稱是資源大國，但實際上人均資源并不多，而鈷作為動力電池的重要原材料，在中國的儲量更是極少。高工鋰電網數據顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，中國儲量僅為8萬噸，占全球總儲量的1.14%，并且且大多不具備開采價值。毫無疑問，作為全球第一大新能源汽車市場，中國鈷金屬的資源供應幾乎全部來自于海外。
不僅如此，隨著新能源的爆發，過去一年里動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價格一直處于上漲通道，其中，電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，漲至近期突破30萬元/噸的價格，而鈷價則由39.82萬元/噸上漲至49.8萬元/噸，四季度單價漲幅約25.06%。
由于中國新能源市場正處于爆發階段，未來對動力電池的需求將會大增，如果不提高動力電池的應用，一旦國際形勢發生改變，國外對動力電池中的碳酸鋰、鈷金屬進行限制供應的話，那么作為世界第一大新能源市場，中國未來新能源的發展將會面臨極大的威脅，所以說，動力電池的標準化建立已經到迫在眉睫的時刻。
還好，作為動力電池行業巨頭的寧德時代站了出來。這一次，它想用一塊“巧克力”改變這個行業。在介紹資料中，寧德時代的“巧克力換電塊”是專門為“共享換電”而開發量產的高能小電池塊，其單塊換電時間僅需60s，即可補充200km～600km續航（對應1～3塊電池）。除了高效補能外，可充、可換的模式也不會降低用戶的使用體驗。
此外，適配性出色也是這個“巧克力換電塊”一大特色。資料顯示，它可以適配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，基本上涵蓋全球80%已經上市甚至是未來3年要上市的純電平臺開發的車型。可見，寧德時代推出入場換電模式并不是一時興起之舉，可謂是布局深遠，在為后續的電池流轉做準備。
事實上，對于電池包標準的建立，其實蔚來汽車一直在做，但由于它很難解決即是車企也是供應商的尷尬身份，此前響應的車企寥寥無幾。寧德時代則不同了，它本身的行業優勢以及供應商的身份可以讓很多車企接受它的電池包標準。
雖然在過去由于這樣那樣的原因，電池包存在尺寸不一的情況，但經過這些年的發展，其實在電池的供應端上集中度非常明顯，寧德時代目前占據著壓倒性的優勢。去年Q3財報顯示，寧德時代國內裝機量市占率一度達到了53%。
且，目前很多車企都是鎖定2022年甚至更遠的需求，例如特斯拉與寧德時代的供貨協議已經延長到了2025年。而國內像上汽、一汽、吉利、廣汽等車企之所以紛紛與寧德時代成立合資公司，其目的也是為了鎖定電池的產能，可以說，一旦寧德時代的電池包標準應用開來，伴隨著換電品牌的發布、資源回收公司的成立，在電池包的應用上，寧德時代真正做到進退有度，既可以讓動力電池流轉，也可以在電池退役后提高梯次應用水準。
車電分離模式將爆發？
最為重要的是， 隨著寧德時代入局換電市場、成立資源回收公司，寧德時代從動力電池的供應、流轉再到回收組成的商業閉環大幾率會促進此前蔚來汽車一直推崇的BaaS服務成為新能源市場的新潮流。
對于蔚來BaaS，亦即是車電分離，它在當前可以支持消費者買車時無需買斷電池，而是在日后去換電站進行換電租賃。只不過目前蔚來這套體系只能在蔚來旗下的車型里面進行流轉，所以一直沒有辦法擴大開來。
過去消費者之所以不接受BaaS服務，一個很重要的原因是在燃油車時代，你買了車之后意味著整臺車就是你的了，然而BaaS服務不同，在BaaS模式下，你所購買的新能源車只有車殼子，電池并不屬于你自己的。
不過隨著新能源的到來，特別是作為巨頭寧德時代入局換電市場后，在這套標準之下，BaaS將會逐步被消費者接受。原因兩個，首先是新能源車形態與燃油車不同，新能源車的續航更依靠電池包，而電池包的壽命是有限的，一旦電池進入退役階段、續航大減，意味著這臺車只能進行報廢，畢竟一塊電池的成本就占據車價的大半，所以換電池是不可能換電池的，例如此前像早期的奇瑞QE電動汽，當時購買新車的價格是6.5萬元，一旦電池出問題那么更換的價格甚至要6.9萬元，比新車價格還要高。如果不推行BaaS，無論是此前已經賣出的還是未來的新能源車，其最后的命運都只有報廢這一條路。寧德時代所推行的換電品牌之所以采用可充、可換的模式，目的也是為了潛移默化地讓用戶慢慢接受BaaS這種模式。
第二點則由電池供應商推動的BaaS更容易得到用戶的信任。相比于車企，電池供應商更在乎動力電池全生命周期的應用。一般來說，大部分的車型3-5年便會更新換代，如果電池設計隨意更改，那么就意味著無法和換電設備、電池塊保持一致性，總的來說，目前僅有像寧德時代這樣的行業巨頭才有機會、有動力去推動BaaS的快速發展。
值得一提的是，雖然BaaS服務提高了動力電池的流通效率，但它依然不可避免會走向退役，這意味著需要從電池的梯次利用、回收等商業模式探索盈利的可能性，而這在過去車企推行的BaaS服務是無法打通整個閉環的，而寧德時代則不同，通過旗下的資源回收公司，打造了從電池生產、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生態閉環，我想這也是寧德時代在推出換電品牌后不久繼續推進資源回收公司的重要原因。毫無疑問，未來的新能源市場一定是會建立起一套由寧德時代為首的電池供應商推動的BaaS服務體系。
總結：寧德時代推出換電品牌對整個行業的影響是非常深遠的，它不僅僅只是為了取代蔚來換電而存在的，它更是寧德時代商業閉環的一部分。伴隨著換電品牌的推出以及資源回收公司的成立，寧德時代打造了從電池生產、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生態閉環。
此外，隨著寧德時代所倡導的電池標準的建立，在新能源市場爆發、能源安全的背景下，此前一直不被市場重視的BaaS服務有望真正走到臺前。
