換電賽道利好頻傳

2021年10月，工信部公布了新能源汽車換電模式應用試點城市名單，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。試點總體推廣目標為推廣換電車輛10+萬輛、換電站1000+座。

2022年伊始，發改委等七部門聯合發布《促進綠色消費實施方案》明確加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作；發改委、國家能源局等十部門聯合發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出在礦場、港口、城市轉運等場景因地制宜推廣換電模式。

隨后，3月底以來，江蘇、四川、北京、廣州、東莞等近10個省市就放出了本地政策。上游新聞記者注意到，5月11日，重慶市經信委制定、印發《重慶市新能源汽車換電模式應用試點工作方案》，提出到2023年，計劃在全市建成換電站200座以上，推廣運行換電新能源汽車1萬輛以上。

同時，在換電站基礎設施建設方面，重點推動成渝地區換電網絡一體化，打通“成渝電走廊”，支持換電運營企業與加油加氣站運營企業聯動建立綜合能源站，推動高速公路服務區等重點區域換電設施接入電網配套，并予以相應補貼。

同時，重慶市將圍繞車企換電技術研發、換電行業相關標準制定和電池監管等方面，完善配套政策并推動落實。重慶對已竣工驗收并投入使用，且接入重慶市新能源汽車與充電基礎設施監測平臺的公共服務領域換電站，按換電設備充電模塊額定充電功率或變壓器額定輸出功率（取二者中的較小值）給予400元/千瓦的一次性建設補貼，單站補貼最高不超過50萬元。

接下來，重慶發揮新能源汽車換電模式在購車成本、里程焦慮、安全水平等多方面的優勢，以公共出行等領域為示范運營重點，率先在巡游出租汽車、網絡預約出租汽車、重卡等領域先行先試，逐步向私人、公交等領域推廣，形成覆蓋多領域、多場景的換電運營體系。

各大企業爭相入局

借助政策東風，各路企業也加速在換電市場布局。除了入局較早的國家電網、奧動新能源、蔚來、力帆外，今年年初，換電賽道更迎來了重量級選手——寧德時代。“我做了20年換電，春天來了。”奧動新能源聯席董事長張建平2020年底就曾如此表示。

目光轉到重慶，早在去年6月28日，重慶就迎來了首批100輛長安新能源逸動EV460換電版出租車，同時，其換電站網絡正式發布。

進入今年，重慶各大企業對換電的熱情有增無減。除了前述換電版出租車在重慶豐都縣投用，4月13日，曹操出行與吉利汽車和力帆科技合資打造的睿藍汽車簽署戰略合作協議。據知情人士透露，該訂單是一項長達5年，采購量多達數十萬輛換電車型的訂單。曹操出行將采用換電車型楓葉80V。

上游新聞記者了解到，睿藍汽車，發展重點將聚焦換電產品和換電服務的落地。與蔚來等專注換電業務的新能源車企只面對C端用戶不同，睿藍汽車未來將快速布局換電市場，基于自研換電平臺研發新產品；在B端和C端共同發力，并推出多種動力形式車型解決不同用戶的出行痛點。早在2015年就開始推行換電模式的力帆科技，加之吉利的技術加持，目前，睿藍汽車在“換電架構、換電站、換電車輛”領域已經擁有上千項技術專利，并參與了國家換電標準的制定，并推出主力車型——楓葉60S。

此外，作為吉利大出行生態下的重要組成部分，易易喚能也宣布，將大力發展換電站布局，預計于2023年，在重慶搭建超過200座換電站。2025年，全國計劃簽約落地換電站超4000座。

公開資料顯示，2022年，長安新能源及其換電聯盟伙伴將累計建成140座的換電站，初步形成重慶主城+區縣整體換電網絡結構，具備2萬+換電車輛服務能力；到2023年，累計建成200座換電站，形成重慶市成渝雙圈、主城、區縣智能換電網絡的全覆蓋，實現3萬+換電車輛的換電服務。

不僅是重慶， 2025年，長安汽車還將在全國累計建立換電站10000座，服務1000萬臺新能源換電車輛。

蔚來重慶區域公司總經理秦峰也表示，今年蔚來將在大學城等區域建換電站，除了和中石化合作，也將與中石油、殼牌等合作。

今年3月，比亞迪全資控股的重慶乾元新景汽車銷售服務有限公司新增對外投資，投資企業名稱為重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司，經營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售、充電樁銷售等。業內人士普遍認為，這標志著比亞迪接下來有意在渝開展新能源汽車換電項目的布局。

業內人士表示，目前，長安、吉利、蔚來、奧動等在渝布局后，如比亞迪也加入換電領域，將進一步提升重慶換電市場集中度，在國內發揮更強的行業示范效應。

行業仍面臨挑戰

中信證券研報指出，預計2022年換電站有望迎來爆發式增長，全年新增換電站數量將超3000座；預計到2025年行業當年新增有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業運營收入將達到千億元。另外，到2025年換電站保有量或將超過3萬座，較2021年增加超30倍。

不過，盡管換電模式的優勢顯而易見，例如補能時間短、消費者購車成本低、延長電池使用壽命、緩解用電壓力等，但也存在接口標準不統一、前期投資較大等限制。

“換電模式雖然有很多優勢，但目前仍處于政策引導和企業戰略投資為主的初級階段，未來仍然面臨技術瓶頸和商業模式等挑戰。”行業觀察人士曲云超稱。

乘聯會秘書長崔東樹向記者表示，電池資產管理公司屬于重資產，必然需要外界進行大量的資金投入。同時，對土地方面的需求也比較強烈，需要各地合理布點。此外，還需考慮城市內的電壓和供電網絡各方面的配置安全等。

睿藍汽車相關人士也表示，換電業務能否達到足夠的規模來支撐換電生態的可持續發展，這也是整個行業正在面臨的挑戰。換言之，換電模式的推廣并不是一家或幾家企業能實現的，離不開車企、動力電池供應商、換電站運營商等多方的合力。

業內人士建議，有關部門和行業應加快推進換電的標準化、模塊化，除了同一平臺內產品的電池的兼容互換最大化，還需要實現不同電池企業和主機廠間的橫向兼容。