據了解，2017年全球主要國家的新能源汽車銷量超過142萬輛，中國汽車的銷量按照中國汽車工業協會的統計達到77.7萬輛，占新車銷售比例的2.69%，全球新能源汽車累積銷售已經突破了340萬輛。其中在中國行駛的電動汽車超過了50%，也就是說我們用實實在在的行動為節能減碳、為應對氣候變化作出了貢獻。

 

面對形勢喜人的新能源汽車銷量，國家信息中心副主任徐長明認為，這種增長主要是依靠政策助推所致，政府通過高額的補貼、牌照限行的優惠以及直接干預等方式刺激了產業發展。

 

兩年后補貼退坡大限將至，以至于在業界整體看好新能源汽車前景的同時，也不免擔心補貼退坡之后，路怎么走？據徐長明透露，根據國家信息中心的調研，多家合資企業人士表示，對于中國政府大力推進的“雙積分管理辦法”已經做好準備。反觀國內某些自主品牌，卻因為對市場的預計不足開始焦慮。“如果合資品牌以價格下探的方式來爭取市場，自主品牌未來的市場空間將面臨收縮壓力。過去4年新能源汽車行業的發展，得益于相關部門出臺的一系列鼓勵新能源汽車發展的政策，但將來如果還靠政策推動就會有瓶頸。”徐長明說。

 

工業和信息化部部長苗圩表示，2020年后新能源汽車補貼將全面退坡，這是一個重要的時間節點。為了接續這一政策，工業和信息化部聯合財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖用該辦法來應對2020年后政府補貼退出以后，新能源汽車發展的市場化補貼機制。

 

“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩度過退坡的影響。”苗圩強調。苗圩表示，接下來，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。提前研究發布2020年后新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

 

在不少業內人士看來，要想在補貼退坡之后獲得發展，需要在關鍵技術上要積極突破瓶頸，尤其在電池和輕量化、價格與安全性能上的突破。

 

“純電動是當前新能源汽車主流技術方向，但氫燃料電池技術在續航里程、加氫速度等方面有明顯優勢，隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，燃料電池技術優勢將更加明顯。”中國汽車工程學會秘書長張進華認為。

 

同濟大學教授章桐認為，中國充電基礎設施建設很難實現車樁比例1：1，充電不便捷可能成為下一階段電動汽車推廣的障礙，這將是燃料電池汽車發展的機會。另外，動力電動技術瓶頸也可能成為燃料電池技術發展的推動力。按照我國政府規劃，到2020年，動力電池系統能量密度力爭達到260瓦時/千克、成本降至1元/瓦時以下。這在中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，實現這一目標壓力不小，至于能否實現更高能量密度的固態鋰金屬電池技術，目前還屬于實驗室初級階段。