1月11日，中國汽車工業協會發布消息，2023年我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創下歷史新高，其中我國汽車出口達491萬輛，有望成為世界第一汽車出口國。
世界汽車第一出口國的位置，美國、德國、日本都曾坐過。這是三個國家近幾年汽車出口量的變化圖。
這其中，中國新能源汽車是拉動中國汽車出口的重要動力。然而，有一些聲音認為，這樣的成績，是不是就是中國新能源汽車的天花板了。
事實上，最近一段時間，這樣“潑冷水”的聲音并不少見。
要回答這樣的質疑，就需要看看，中國新能源汽車到底是怎么打開出口局面的。
回溯這條上揚的曲線，可以發現，轉折點發生在2021年，那一年，中國新能源汽車出口同比增長3倍。
當年，不少外媒在分析這一數據時，都提到了一個背景——全球制造業供應鏈運轉困難。相比于2019年，2021年全球汽車產量總體下降13%。
別人不能生產時中國可以，別人可以生產時中國相對便宜，在不少人看來，這就是中國新能源汽車成功出海的“密碼”。
這也是有些人覺得中國新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國的供應鏈已經很完備，它能提供的成本優勢也是有極限的，由于全球新能源汽車制造商都在降低成本，一旦中國的成本優勢不再明顯，中國新能源汽車似乎只能陷入打“價格戰”的惡性競爭中。
事實真的如此嗎？
在分析中國新能源汽車出口數據時，我們還發現了這樣的變化：
2019年，中國新能源汽車平均出口價格為5000美元/輛，2022年漲到了2.2萬美元/輛。
也就是說，這幾年，中國新能源汽車出海，是真正實現了“量價齊升”。
價格高，且有銷量，海外市場接受中國新能源汽車的定價，這充分說明，中國新能源汽車在全球市場打開局面，更根本的原因，還是在于產品力。
這種產品力的優勢，從哪兒來？
譚主看到這樣一組數據：
研究表明，2018年到2022年，全球純電動汽車車型的平均續航里程從230公里躍升至337公里。
續航，一直都是制約新能源汽車發展的一大難題，汽車行業有個詞叫作“里程焦慮”，就是消費者擔心新能源汽車的續航無法滿足自己的需求。
那么，2022年，中國新能源汽車的平均續航里程是多少呢？根據中科院有關數據計算，這個數字接近600公里。
不僅如此，按照業內人士的評價，1000公里的續航里程是新能源汽車使用體驗追平燃油車的真正拐點，現在，1000公里的續航里程已經成為不少中國新能源車企的“標配”。
這并非易事。
影響續航的一個因素是電池容量，看起來，只要不斷做大電池容量，就能在續航上有突破，但事實，并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個蹺蹺板，如果過度追求其中一項，就會帶來其他項的下滑。
看似矛盾的問題，中國，是如何給出解法的？
譚主注意到這樣一個數據：
全球動力電池裝機量前十的企業中，中國企業占據了6席。
在汽車行業從業三十余年的乘聯會秘書長崔東樹告訴譚主，在提升電池性能方面，行業內的突破很多元，在正負極材料、電解液、隔膜、膜電極等關鍵技術鏈條上的各個節點，都還有很大的性能提升空間。
比如，為了進一步延伸電池的能量密度和安全性，業界已經涌現出固態、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術路線。
實際上，中國新能源汽車的競爭力恰恰來自于整個行業已經進入到了差異化競爭的軌道上，大家對續航的追求，本質上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動力電池，以及能耗更優的電控技術，繼而去突破動力電池技術的瓶頸。
這樣的突破，不僅僅體現在續航里程上。
中國新能源汽車是中國汽車出口新的增長點，而規模增長的同時，需要不斷地依靠創新發展模式，來消解產能不斷提升帶來的風險。
中國新能源汽車行業，選擇了一條不同以往的路徑。
一般來說，一輛燃油車大約有30000個零件，這些零件加上配套的芯片與軟件，共同構成車身的一項功能。各個功能之間的零件與芯片相對獨立，這也就導致，一輛燃油車的功能越多，需要的子系統就越來越多，由于各個系統并不相通，這就導致燃油車的系統“臃腫”。
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這樣的特性，也限制了燃油車功能的提升。
但新能源汽車的零部件比燃油車可以少一半以上。這也就意味著，相較于燃油車，新能源汽車有更高的供電能力與更高的電氣化程度，它天然地就具備了智能化的基礎。
更重要的是，新能源汽車發展的時代，也是移動互聯網和信息技術蓬勃發展的時代。中國新能源汽車業界有這樣一句話——智能新能源汽車，就是給手機裝上四個輪子。
這句話表明，在中國，互聯網思維與汽車行業正在融合，而這樣的疊加，也在改寫汽車生產的邏輯：
傳統燃油車眾多的電子控制單元，在新能源汽車中被整合進了動力、車身、自動駕駛和座艙等少數的幾個系統當中，而這幾個系統之后，還有一個統一的感知和管理車輛狀態的中央計算中心。
在這樣的情況下，新能源汽車的軟硬件實現了密切的配合。例如，當下最為火熱的自動駕駛功能，就是先靠車輛搭載的傳感器和芯片等硬件收集信息，再讓軟件分析周邊的路況，最后再把軟件下達的指令交由車輛的動力系統執行，整個流程都不需要駕駛者過多參與。
更重要的是，在車輛本身自成一套體系的同時，其他車主駕駛過程中所產生的海量數據，也可以通過大數據、云計算等技術，通過遠程下載升級的方式與具體的車輛完成互動和升級。
毫不夸張地說，在新能源時代，汽車已經從原本需要人類手工操縱的純機械產品，進化為了由算法和數據控制的智能產品。
這樣的轉變，并不是每個國家都有的，其中，歐洲車企的轉型就比較困難，有段汽車行業的分析就提到：
為什么中美兩國在新能源汽車智能化上走得比其他國家遠，很大一部分原因在于，中美在移動互聯網浪潮中走在了前邊。如果說歐洲與日本的車企將汽車的智能化理解為電動化，那中美兩國將汽車的智能化理解為“智能手機的汽車化”。
正是因為與互聯網等信息技術產業的優勢進行了疊加整合，中國新能源汽車的智能化給消費者創造了新的場景和需求。如果說，燃油機時代，汽車的可能性就聚合在零部件中，那么智能化時代的汽車，數據與算力能夠延伸和創造的，將是不可想象的空間。
點擊下面這張圖上中國新能源汽車的出口金額，就能發現不斷加速增長的背后，很重要的一部分原因是智能化不斷創造的新性能，激發了消費者的需求，從而驅動著產能的不斷擴充。
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當前，歐洲車企，越來越多地向中國企業購買純電模塊化平臺和純電生產線，用以開發自己的新能源車型。站在中國新能源汽車發展搭建的平臺之上，在傳統造車領域有著優勢的歐洲車企，能夠更快速度地完成轉身。
這也表明了一個趨勢：
智能化，正在受到越來越多的汽車生產商重視。隨著全球經濟向數字與低碳轉型，新能源汽車行業所面對的市場，仍然是一片深藍的海洋。而中國，已經率先發力。
事實上，無論是智能化還是續航里程的突破，都是中國新能源汽車發展的一個縮影，它背后代表的，是體系化的思維——在新能源汽車產業鏈的各個節點上，中國都有一批敢為人先的技術探索和突破，拓展行業發展的縱深。
這些技術突圍構建起的立體發展態勢，構成了產業鏈和供應鏈的延展性，而這樣的延展性也是消納和整合產能的縱深，也給處理一些問題帶來了更多的轉圜余地。
從這個角度來說，比起中國汽車出口的數量來說，我們在這個過程中所探索出來的獨特發展模式，才是更加不容忽視的。
