荷葉上的一滴露珠、龍紋、水波紋，這些元素組成的并非詩情畫意的園林，而是京雄城際鐵路的沿途站房。12月18日，北京商報記者實地探訪固安東站、霸州北站和雄安站，站房建設均已進入最后沖刺階段，預計京雄城際鐵路年底前可實現全線貫通。據了解，京雄城際采用了70余項創新技術，實現了智能設計、智能運維。全線貫通后，雄安新區將融入京津冀城際鐵路網，實現雄安新區與北京、天津的半小時交通圈。
年底前貫通
京雄城際高鐵北起北京西站，一路向南經廣安門、李營后與京九鐵路正線分開，途經北京市大興區、北京大興國際機場、河北省固安縣、霸州市后，終至雄安新區雄縣，全長106公里。其中利用既有京九鐵路15公里，新建線路全長92.4公里。
京雄城際北京段已于去年開通，預計今年底京雄城際大興機場至雄安段也將開通投入使用。大興機場至雄安新區段設計速度為350公里/小時，正線長56.9公里。起初運行時應該不會達到350公里/小時的時速，之后會慢慢調整。目前，列車具體運行圖尚未確定，北京至雄安兩地間最終的列車運行時間、票價等暫時不能確定。
12月16日，京雄商高鐵雄安至商丘段獲批。未來，京港臺高鐵、京雄城際、津雄城際將在雄安站交匯，“軌道上的京津冀”逐漸成型。
首次全線應用BIM技術
智能建設是京雄城際鐵路的一大亮點，共采用了70余項創新技術。中國鐵路設計集團有限公司副總工程師康學東介紹，京雄城際是國內鐵路首次全線、全專業、全設計階段的BIM應用，在有效提升鐵路勘察設計手段和水平的同時，為京雄城際全線數字化和智能化打下基礎。
BIM技術是設計行業的一次重大技術變革，作為一種前沿的設計手段，實現了傳統二維設計向三維設計的跨越，可以提高設計質量和效率，在設計初期，就可以對項目建成情況進行三維展示。
同時，京雄首次在鐵路領域實現了從基礎、橋墩、梁到橋面系的“全裝配式”結構的設計和施工，并總結了成套的設計技術和施工質量驗收標準。全裝配式橋梁建造方式踐行了綠色、環保理念，是鐵路橋梁建造方式的重大變革，填補了中國橋梁裝配式領域的空白，為我國鐵路橋梁建造向工業化、智能化方向轉型升級奠定了堅實基礎。
中國鐵設總建筑師周鐵征也告訴北京商報記者，雄安站于國內首次采用裝配式站臺吸音墻板，極大地降低了列車通行時產生的噪聲，提高了旅客的出行體驗。在雄安站站臺層，立面墻上安裝著很多帶孔的墻板。站臺采用了國內首創的預制站臺吸音墻板，能很好地起到降噪作用。
穿行綠色生態之廊
“讓高鐵穿行在綠色的生態之廊中，京雄城際實現了灰色基礎設施向綠色生態基礎設施的轉變，在景觀設計理念中將鐵路、生態、智慧、景觀、文化多種元素融合，打造山水、田野、園林、多樣化植物、多樣化人文景觀組成的生態廊道，打造京雄城際鐵路‘四季有景’。”康學東告訴北京商報記者。
從即將完工的三個站房里就能初窺設計的精美。
固安東站整體呈水波形。北京車務段固安東站站長許健告訴記者，站房結合當地特有的柳編工藝的細節，用空間造型感受替代工藝裝飾語言，充分體現“花木之鄉”的文化特色。霸州北站則更為莊嚴。作為冀中機樞、京南門戶，站房幕墻將“龍形”圖文與漢字的“門”字巧妙結合，玻璃幕墻順應立面斜線，呈漁網狀分格。三角形的玻璃窗，陽光下像龍鱗一般熠熠生輝。
據介紹，霸州北站網架螺栓球節點、固安東站鋼桁架節點等相連的關鍵節點構造較為復雜，節點區域鋼板焊接變形大、易產生裂紋，深化設計必須充分考慮其工藝因素，將可能出現的問題暴露出來，為構件加工和安裝創造好的條件；因此如何在深化設計階段合理的將工藝、結構受力及現場安裝等因素綜合考慮為一體是本工程的重點。
雄安站的規模則明顯高于前兩站，預計近期每小時可容納3500人，遠期可到達5000人。雄安站“站城一體化”的設計理念，將車站與城市空間緊密融合，高鐵站的交通功能與城市公共服務功能有機銜接、互聯互通，在高強度的一體化開發下，使多方主體共享車站周邊巨大的經濟效益和開發價值。
中鐵建設集團雄安建設項目總工程師牛振國介紹，雄安站大規模運用清水混凝土柱。其曲線優美，橫豎都是弧度，觀感自然清新，被稱為“開花柱”。清水混凝土柱在雄安站的大規模應用，追求的是綠色、溫馨、經濟、藝術的綜合效果。這也是國內首個三維曲面清水混凝土候車大廳設計。
北京商報記者還注意到，雄安站屋頂拉開的縫隙形成了極具特色的“光谷”。“光谷”將京雄、京港臺車場與津雄場天然分割，同時也成為室外景觀庭院，作為上下貫通的采光通廊，將自然光線和景觀引入室內。同時解決了采光、通風、消防排煙等技術要求。
值得一提的是，雄安站屋頂鋪設了4.2萬平方米光伏建材，總裝機容量6兆瓦光伏太陽能板，收集太陽能轉化為電能，供車站日常使用。根據測算，這些太陽能板產生的電能基本能夠滿足車站照明用電的“自給自足”。
據初步測算，光伏發電的引入，每年可節約用煤1800噸，減少二氧化碳排放4500噸。屋面系統創新設計，屋頂太陽能板與“光谷”構造有機結合，共同形成層次豐富、輕盈通透的“第五立面”效果。利用太陽能屋面系統，能有效節約電能30%。
年底前貫通
京雄城際高鐵北起北京西站，一路向南經廣安門、李營后與京九鐵路正線分開，途經北京市大興區、北京大興國際機場、河北省固安縣、霸州市后，終至雄安新區雄縣，全長106公里。其中利用既有京九鐵路15公里，新建線路全長92.4公里。
京雄城際北京段已于去年開通，預計今年底京雄城際大興機場至雄安段也將開通投入使用。大興機場至雄安新區段設計速度為350公里/小時，正線長56.9公里。起初運行時應該不會達到350公里/小時的時速，之后會慢慢調整。目前，列車具體運行圖尚未確定，北京至雄安兩地間最終的列車運行時間、票價等暫時不能確定。
12月16日，京雄商高鐵雄安至商丘段獲批。未來，京港臺高鐵、京雄城際、津雄城際將在雄安站交匯，“軌道上的京津冀”逐漸成型。
首次全線應用BIM技術
智能建設是京雄城際鐵路的一大亮點，共采用了70余項創新技術。中國鐵路設計集團有限公司副總工程師康學東介紹，京雄城際是國內鐵路首次全線、全專業、全設計階段的BIM應用，在有效提升鐵路勘察設計手段和水平的同時，為京雄城際全線數字化和智能化打下基礎。
BIM技術是設計行業的一次重大技術變革，作為一種前沿的設計手段，實現了傳統二維設計向三維設計的跨越，可以提高設計質量和效率，在設計初期，就可以對項目建成情況進行三維展示。
同時，京雄首次在鐵路領域實現了從基礎、橋墩、梁到橋面系的“全裝配式”結構的設計和施工，并總結了成套的設計技術和施工質量驗收標準。全裝配式橋梁建造方式踐行了綠色、環保理念，是鐵路橋梁建造方式的重大變革，填補了中國橋梁裝配式領域的空白，為我國鐵路橋梁建造向工業化、智能化方向轉型升級奠定了堅實基礎。
中國鐵設總建筑師周鐵征也告訴北京商報記者，雄安站于國內首次采用裝配式站臺吸音墻板，極大地降低了列車通行時產生的噪聲，提高了旅客的出行體驗。在雄安站站臺層，立面墻上安裝著很多帶孔的墻板。站臺采用了國內首創的預制站臺吸音墻板，能很好地起到降噪作用。
穿行綠色生態之廊
“讓高鐵穿行在綠色的生態之廊中，京雄城際實現了灰色基礎設施向綠色生態基礎設施的轉變，在景觀設計理念中將鐵路、生態、智慧、景觀、文化多種元素融合，打造山水、田野、園林、多樣化植物、多樣化人文景觀組成的生態廊道，打造京雄城際鐵路‘四季有景’。”康學東告訴北京商報記者。
從即將完工的三個站房里就能初窺設計的精美。
固安東站整體呈水波形。北京車務段固安東站站長許健告訴記者，站房結合當地特有的柳編工藝的細節，用空間造型感受替代工藝裝飾語言，充分體現“花木之鄉”的文化特色。霸州北站則更為莊嚴。作為冀中機樞、京南門戶，站房幕墻將“龍形”圖文與漢字的“門”字巧妙結合，玻璃幕墻順應立面斜線，呈漁網狀分格。三角形的玻璃窗，陽光下像龍鱗一般熠熠生輝。
據介紹，霸州北站網架螺栓球節點、固安東站鋼桁架節點等相連的關鍵節點構造較為復雜，節點區域鋼板焊接變形大、易產生裂紋，深化設計必須充分考慮其工藝因素，將可能出現的問題暴露出來，為構件加工和安裝創造好的條件；因此如何在深化設計階段合理的將工藝、結構受力及現場安裝等因素綜合考慮為一體是本工程的重點。
雄安站的規模則明顯高于前兩站，預計近期每小時可容納3500人，遠期可到達5000人。雄安站“站城一體化”的設計理念，將車站與城市空間緊密融合，高鐵站的交通功能與城市公共服務功能有機銜接、互聯互通，在高強度的一體化開發下，使多方主體共享車站周邊巨大的經濟效益和開發價值。
中鐵建設集團雄安建設項目總工程師牛振國介紹，雄安站大規模運用清水混凝土柱。其曲線優美，橫豎都是弧度，觀感自然清新，被稱為“開花柱”。清水混凝土柱在雄安站的大規模應用，追求的是綠色、溫馨、經濟、藝術的綜合效果。這也是國內首個三維曲面清水混凝土候車大廳設計。
北京商報記者還注意到，雄安站屋頂拉開的縫隙形成了極具特色的“光谷”。“光谷”將京雄、京港臺車場與津雄場天然分割，同時也成為室外景觀庭院，作為上下貫通的采光通廊，將自然光線和景觀引入室內。同時解決了采光、通風、消防排煙等技術要求。
值得一提的是，雄安站屋頂鋪設了4.2萬平方米光伏建材，總裝機容量6兆瓦光伏太陽能板，收集太陽能轉化為電能，供車站日常使用。根據測算，這些太陽能板產生的電能基本能夠滿足車站照明用電的“自給自足”。
據初步測算，光伏發電的引入，每年可節約用煤1800噸，減少二氧化碳排放4500噸。屋面系統創新設計，屋頂太陽能板與“光谷”構造有機結合，共同形成層次豐富、輕盈通透的“第五立面”效果。利用太陽能屋面系統，能有效節約電能30%。
