記者 王鶴 龔雯

“隨著電動化、智能化不斷深入，市場競爭越來越激烈，有人掀桌子，有人下桌子，有一些跨國車企集團放慢電動化腳步，有人擔心新能源汽車會不會變成中國的獨角戲。”吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧近日的這一番表述，道出了開年以來中國新能源汽車遭遇的困境：歐美紛紛啟動針對中國的貿易保護政策，并調整推遲電動化目標，而國內市場則面臨一輪又一輪的價格競爭。

在全球聚光燈下，初露鋒芒的中國新能源汽車產業如何應對日益嚴峻的外部環境？如何突破阻礙“逆風”而上，繼續星辰大海的征途？

歐美電動化“踩剎車”

繼去年10月對中國進口的電動汽車發起反補貼調查后，歐盟委員會今年3月對進口的中國電動汽車進行為期9個月的海關登記，意在將來對相關車輛征收追溯性關稅。美國政府近期亦表態，考慮限制中國智能汽車和相關零部件進口。

此前一段時間，歐美陸續從排放、禁燃、補貼政策方面對汽車電動化踩“剎車”。

美國環境保護署（EPA）3月下旬發布了新的汽車排放標準，相較此前標準，新規實際上將原定目標“打了折”，2027年全年車輛制造商所銷售的汽車平均總二氧化碳排放量由152克/英里放寬至170克/英里，2032年排放量由82克/英里放寬至85克/英里，并不再強制企業制造純電動汽車。

外媒報道稱，歐盟正考慮推遲2035年禁止燃油車的政策。德國此前已取消2024年電動汽車補貼政策，法國、荷蘭等國家均減少了電動車補貼額度。

多家傳統跨國汽車巨頭紛紛調整目標，放緩電動化進程。梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松2月在年度股東會上稱，將2030年完全電動化的原定目標推遲五年，調整后目標是到2030年新能源銷量占比50%，并稱計劃未來10年內繼續生產內燃機汽車。大眾集團近日取消了在德國投資20億美元新建電動汽車工廠計劃，福特汽車也宣布推遲120億美元的電動汽車生產計劃，而此前投入10年時間、百億美元的蘋果公司近日則宣布終止電動汽車項目。

政策和供給的調整直接影響了需求。電動汽車風向標企業特斯拉日前發布了一季度產銷數據：生產43.3萬輛，交付38.7萬輛，交付同比大降8.3%，環比降幅超20%，交付數據回落至2022年下半年水平，表現遠低于市場預期。

歐洲電動汽車市場也出現疲態。來自歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據顯示，2023年12月歐洲電動汽車銷量自2020年4月以來首次出現月度下降，降幅達25%。德國聯邦汽車運輸管理局發布數據稱，德國3月電動汽車新注冊量同比下降28.9%，市場占有率從上年同期的18.3%降至11.9%。

種種跡象不禁引發業界擔憂，歐美是否因電動化“玩”不過中國，開始“掀桌子”換打法，試圖拖住勢頭正勁的中國新能源汽車擴張步伐，甚至讓中國變成電動化“孤島”？

轉型浪潮不可逆轉

歐美緣何對電動化“踩剎車”？羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟告訴記者，智能電動汽車領域，并非我國在技術方面已遙遙領先，歐美車企同樣可以做出這樣的技術，但無法做到“中國速度”和“中國價格”，其新能源動力總成成本相較燃油車差距非常大，直接導致產品競爭力不足。一旦遇上銷量掣肘，這些企業難以按照原有計劃推進電動化。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻此前對記者表示，在拆解比亞迪海豹車型后發現，與可對標的同類車型相比，比亞迪海豹比大眾汽車歐洲生產的可比車型成本低35%左右。除了中國生產的要素成本以外，供應鏈的垂直整合、高度的集成、持續迭代的技術，是中國電動車能取得成本優勢的重要原因。

“海外老牌車企并非放棄電動化，而是過于激進的禁燃油車政策，疊加中國車企的成本優勢及價格戰對電動汽車行業產生定價壓力，短期對海外車企盈利產生巨大壓力，且電動化當前過度依賴中國鋰電供應鏈。”光大證券研報稱。

行業專家的共識是，歐美短期放緩電動化進程主要受到產品成本相對較高、相對缺乏競爭力等因素影響，但碳中和背景下，歐美電動化仍將持續，目前看，僅僅是進度放緩，但長期綠色轉型方向沒有改變，空間和成長仍是確定的。

“目前一些歐美汽車巨頭陸續宣布推遲電動化進程，但是我們認為全球汽車產業向電動化、智能化轉型的浪潮不會發生改變。”在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，長安汽車總裁王俊如是判斷。

比亞迪董事長兼總裁王傳福認為，新能源汽車是不可逆轉的趨勢，新生事物在中國市場變革的速度和效率快于國外。當前機遇與挑戰并存，面對百年未有的大變局，我們要保持戰略定力，確保戰略方向的正確性。

蔚來董事長、首席執行官李斌在接受記者采訪時表示，每家企業都基于競爭態勢做最有利自身的戰略決策，傳統燃油車企業近兩年盈利能力很強，而電動車當下是投入期，收獲要等幾年以后。不論當下如何，行業最終將回歸商業規律，看產品、服務、是否給用戶創造價值，因此企業應當保持定力。

麥格納全球研發高級副總裁約爾格·格羅滕多斯特在接受記者采訪時堅定地說：“毫無疑問，汽車的未來是電動化。麥格納不會放慢對電動汽車的投入。”

他分析，目前部分西方主機廠放緩電動化，一部分原因是此前歐美國家對于電動汽車有相應的補貼，而現在這些優惠政策退坡。在這些國家，目前電動車的價格、性能比不上燃油車，還不能完全滿足市場需求。但歐美車企依然面臨排放法規要求，車企會想方設法，以降低價格或增加配置的方式將更多的電動汽車投入市場。

建立共贏思維

中國新能源汽車如何面對不確定性越來越高、內“卷”外“困”的新環境？

李斌說，若沒有越來越多的貿易保護，中國汽車產業的表現會更好。但面對各種壁壘，也要講“入鄉隨俗”。“如果我們想進入全球市場，必須具備對接各個國家、各個區域法規、產品定義、服務網絡等方方面面的能力，需要一個過程。”

的確，我國汽車產業對貿易戰比較陌生，有相當多的功課要補，應建立常態化貿易應對體系，通過多種手段，推動貿易關系緩和，減低貿易保護措施的連鎖反應。

有專家表示，面對日益盛行的貿易保護主義，如何讓中國汽車產業真正實現全球化經營是關鍵。汽車涉及很多發達國家的核心產業，需要建立共贏思維。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，下一步我國車企應通過更多技術+產能出海，與歐美企業加強股權、供應鏈方面的合作，加大在海外投資和生產布局既符合目的地所在國要求和利益，又能通過全球化有效利用好我國車企超強的制造能力。

對內，企業需在技術和價格競爭中完成內功修煉，針對行業“痛點”，繼續降本增效、技術攻關，提高產品力和差異化發展能力。

中國科學院院士歐陽明高表示，電動化是經過20多年反復論證的既定戰略和技術路線，不能動搖，無需改變，要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術全固態電池技術；要加快智能化，搶抓人工智能機遇，加快人工智能在新能源汽車設計、制造、管理、回收全生命周期大范圍應用，提質、降本、增效要靠數字化轉型、靠智能化升級；同時，重視低碳化，發揮中國新能源整體優勢，加強新能源汽車與新能源電力的協同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，以電動化、智能化、低碳化推動全球化，加快建設汽車強國。

來源：經濟參考報