根據此前國家發展改革委公布的數據，2023年我國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%、連續9年位居世界第一位，其中，新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創歷史新高。與一再被刷新的新能源汽車出口數據隨之而來的一個問題是，新能源汽車出口面臨的是一個怎樣的全球市場，當地需求如何以及怎樣在海外競爭中站穩腳跟。

 

近日在博鰲亞洲論壇 2024 年年會分論壇“新能源汽車賽道的未來”上，哥倫比亞交通部副部長卡洛斯，比利時電解槽制造商John Cockerill執行總裁馬一諾，柬埔寨工業科技和創新部國務秘書波索萬烈以及美國奧緯咨詢董事合伙人貝哲民先生就新能源汽車全球化過程中的機遇與挑戰展開討論。

 

值得關注的是，四位嘉賓分別來自不同的國度，卡洛斯和波索萬烈也均來自新興經濟體，分論壇話題也較多圍繞新興經濟體的新能源汽車發展本土概況與挑戰展開。

 

柬埔寨車主買完新能源就“后悔”

東南亞是中國新能源汽車出口僅次于歐洲的第二大市場。據乘聯會統計，2022年上半年，中國新能源乘用車出口東南亞5.84萬輛，占比16.1％；據海關數據，2023年上半年出口到泰國的電動汽車7.5萬輛，同比增長了216%，單價從去年的0.7萬美元拉升到了1.5萬美元。

 

與逐漸增長的新能源出口數據相反的是，在東南亞的很多地方，民眾對新能源的認知以及當地新能源基礎設施還不夠完善。據波索萬烈介紹，現實中有些人并不熟悉新能源車，對于如何利用新能源車以及能帶來哪些好處并不深切了解，他談到一個事實是，在柬埔寨，人們買了電動車或者新能源車，用了幾個月就想賣掉。

 

“充電站太少了，充電時間又太長，續航里程也就一二百公里，雖然電動車銷售時承諾有移動充電樁，但是移動充電樁充電太慢，要一晚上才能充滿。”波索萬烈說。

 

馬一諾表示，問題的本質其實是新能源車企在賣車的同時并沒有解決好充電基礎設施的問題，他認為“人們不僅僅需要一輛車，而是要同樣需要解決方案”。這讓他想起了荷蘭十年前電動車的處境，“十年前的荷蘭有電動車，但那時續航里程和充電問題都沒有解決，最后的解決方案是，兩輛輪換，一個充電一個載人。”

 

但是現在為車主提供解決方案的問題同樣拋給了中國車企，作為全球電動車生產大國，“要向‘一帶一路’沿線國家提供創新解決方案。”馬一諾表示。

 

兩輪三輪電動是剛需

雖然論壇主題關注的是“新能源汽車”，但四位嘉賓言談間，似乎對于兩三輪電動車格外關注。

 

“美洲、歐洲、中國人們傾向于買新能源汽車，歐洲有95%的人開車，但是這一數字在印度只有20%，剩下80%為三輪車或者摩托車。”貝哲民提到了不同國家在交通工具上的明顯差異。

 

波索萬烈也介紹，柬埔寨有“很多很多”兩輪三輪電動車，其中不少從中國、韓國進口。他認為兩輪三輪電動車對于柬埔寨來說是非常好的投資項目，“適用城市內出行，充一次電，可以騎一天。人們很愿意購入。”

 

柬埔寨公共工程與交通部（MPWT）今年年初發布的《電動汽車（EV）充電站路線圖》顯示，柬埔寨預計在2030年至2040年間將擁有超過100萬輛電動兩輪車和三輪車，在2035年至2042年間將擁有約10萬輛電動汽車。卡洛斯也表示，哥倫比亞現有8000萬輛電動車，但其中包括一定數量的兩輪車。

 

根據東盟汽車聯合會（AAF）和 MarkLines 等機構的統計數據，2022 年東南亞是世界第二大摩托車市場，占全球摩托車銷量的 21%，僅印尼、泰國和越南三國合計的摩托車年銷量就在 1000 萬輛左右。

 

而隨著東南亞各國紛紛推進兩輪車“油改電”，東南亞的兩輪電動有望加速發展。根據各國政府官網披露的信息，菲律賓提出自2023 年開始，在未來五年內給予電動摩托車、電動兩輪車及其零部件進口關稅減免；2023 年，印尼和泰國決定對每輛電動摩托車提供折合人民幣 3000 元以上的補貼。

 

“觀察到東南亞市場在兩輪、三輪上的需求，比亞迪、吉利在印度、東南亞這些國家一開始并不是從乘用車開始的，而是從兩輪電動開始，然后逐步向新能源乘用車過渡。”馬一諾說。

 

而在兩輪三輪電動車之外，電動卡車也海被認為是中國新能源車企在海外市場應該重視的車型，特別是對新興經濟體。貝哲民表示，烏茲別克斯坦有90%汽車都是別克，但他們正在購買更多的比亞迪，歐洲廠商很難跟中國新能源汽車在這些市場競爭。但在另外一些市場，比如印度開始生產的電動卡車、以及其本地新能源車企生產的兩輪、三輪確實存在與中國競爭的可能。

 

基礎設施與本土化

“我給中國車企的建議是，要走出去，就像特斯拉一樣，特斯拉在柏林建了車廠，這樣它可以在本地市場上銷售，我覺得中國車廠也應該這樣做，要到海外去建廠銷售。”馬一諾說。

 

更深入的本土化和配套的基礎設施是四位嘉賓對新能源車企出海的提出的共同建議。貝哲民認為，中國電動車出口的50%都是對于亞洲、中東和非洲，這些市場特征跟傳統汽車市場特征不太一樣，所以挑戰也非常不同。“需要很好理解當地國情和需求，必須拿出自己的解決方案。”

 

比如，東南亞本土車廠也更傾向于從中日韓進口電池，制造自己的摩托車品牌，這是一個值得關注的現象。馬一諾也表示，其實也不用非得是電動車，能源多元化，脫碳很重要。所以在一個新興的市場當中，不僅僅要看勞動力的差異，還要看到一些電池等其他因素。

 

中國新能源車企與本土化企業合作被認為是一種很好的開拓海外市場的方式，這不僅可以加速了解本土需求還可以更快解決基礎設施建設問題比如充電樁的普及，政府的作用也可以被很好發揮。對此，波索萬烈坦言，在柬埔寨法規下外國人是不能夠有土地所有權的，這是為什么合資企業是比較合適于投資者。

 

“通過建立合資企業柬埔寨就可以給投資者提供土地，這對中國投資者來說是一個好消息。柬埔寨非常歡迎與中國合作，并且柬埔寨已經有很多中國投資者。在這之下，柬埔寨其實也得到很多中國政府的支持。我們沒有能力去建設所有東西，但是我們把這些項目包給中國公司來做，在未來建好之后又成為政府資產。”波索萬烈說。

 

此前，歐盟已經出臺“Fit for 55”一攬子計劃，要求各成員國加快新能源汽車基礎設施建設，到2026年，在主要道路上至少每60公里設置一個電動汽車充電站；每120公里設置一個卡車充電站，其中一半應在2028 年之前建成。不過，貝哲民表示，歐盟加快對于電動車充電設施的策略不一定對其他市場有用，這跟本土化有很大關系。

 

“歐盟一直認為自己是減碳的先鋒，并制定了到2035年不銷售內燃機的目標，但這一計劃對歐洲本土情況來說是不符合實際的，這會毀掉很多就業機會，成千上萬的就業機會過去幾個月已經在消失。”貝哲民說。（本文首發鈦媒體APP 作者 |秦聰慧）‌