在全球新能源汽車市場掀起一股新浪潮的今天，中國長安汽車以“捅破天”的技術勇氣，在2023年10月，99歲高齡的查理·芒格第一次也是最后一次在播客中接受訪問。和過去的很多談話一樣，芒格分享了那些幫助他收獲成績的“常識”，并贊美著他投資的一批好公司。
在談及他投資的一家中國汽車企業時，芒格說，他們曾一度勸阻這家企業不要進入汽車行業。“我認為，這對他們而言是墳墓，為什么要做這件事呢？但他們沒有聽從建議，仍然繼續行動。”
這家企業就是比亞迪。彼時，靠電池起家的比亞迪已經上市，但仍然是一家小公司，無論是與國際上的老牌汽車巨頭，還是與中國的合資車企相比，僅靠收購一家破產的汽車公司就踏入汽車行業，比亞迪幾乎沒有任何優勢，道路充滿曲折艱險。
但當時的芒格也沒想到，這家公司的創始人王傳福“是個天才，他攻讀了工程學博士學位，看一眼其他公司的零部件，就知道怎么制造。”事情之后的發展很多都在意料之外，這家企業在不到二十年的時間里，成為全球銷量最高的新能源車企。
而芒格所說的比亞迪的起步方式，其實和過去四十年中國汽車產業的起步方式有許多相似：買來外國品牌的汽車，拆車、學習、創新、升級，造出一輛自己的車。在一個技術、資金、人才都高度密集的行業里，這聽起來不可思議，但正是以此為起點，中國一步步發展成了今天全球最大的汽車出口國。
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從國內卷到海外
根據中國汽車工業協會發布的數據，2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。在連續15年占據汽車產銷第一大國的位置后，中國又首次超過日本（2023年出口442萬輛），成為全球汽車出口量第一的國家。這無疑是中國汽車制造業的一個里程碑，也是中國汽車產業走向星辰大海的一大步。
汽車產業人才、技術、資金密集，對產業鏈上下游帶動強，對GDP貢獻高，被稱為“現代工業皇冠上的明珠”。近一個世紀以來，發達國家曾進行多次制造業轉移，但汽車一直作為高附加值的支柱產業被保留在本國重點發展。汽車的大批量出口，被視為一個國家制造業綜合實力的重要體現。
過去一年，從上海外高橋港區的海通國際汽車碼頭、煙臺港碼頭，到廣州港南沙汽車口岸，再到新疆伊犁毗鄰哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸，都停滿了等待被運往海外的汽車。甚至，車企為了減少隨著出口不斷增加的運輸成本，訂購大型滾裝船也一度成為行業關注的熱點。
在2023年出口的491萬輛汽車中，新能源汽車（包括混合動力汽車和純電動汽車）成為出口增長的主要動力：一共出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占總出口量的24.5%。
隨著各家新能源車企紛紛公布出海計劃，可以預見，在2024年的汽車出口中，新能源汽車將占據更大的比重。新能源汽車也正在和光伏、鋰電池一起，組成出口“新三樣”，成為新的出口增長極。
對于中國新能源汽車的發展，馬斯克在特斯拉2023年四季度的財報電話會議上就曾表示，“中國車企是世界上最具競爭力的。我認為它們將在中國以外取得重大成功，而這取決于建立了什么樣的關稅或貿易壁壘。如果沒有貿易壁壘，中國汽車制造商將干掉其他世界上大部分車企。”
一邊是汽車出口如火如荼，另一邊，國內的新能源汽車市場已卷成一片紅海。
2月19日，比亞迪在春節后開工的第二天，便宣布A級新能源轎車秦降價的消息，秦Plus榮耀版DM-i車型起售價下探至7.98萬元。隨后，五菱星光、長安啟源A05、吉利帝豪L、哪吒X與哪吒AYA系列等同價格段車型紛紛跟進，降價幅度從幾千到數萬元不等。緊跟著，又有比亞迪宣布漢、唐車系降價，特斯拉Model Y 和 Model S 降價.....
過去的2023年，汽車市場的價格戰就已經貫穿全年，品牌間不時“擦槍走火”。今年一開年就掀起降價狂潮，不難想象，2024年將是國內新能源汽車市場更加殘酷的淘汰賽。
汽車產業高度依賴規模優勢，當銷量越來越集中在頭部少數幾家車企時，后者的供應鏈、管理、市場等成本都將大幅壓縮。接下來，頭部品牌持續讓利降價，就將使銷量處于劣勢的品牌承受巨大考驗——跟著降價，毛利一壓再壓，乃至賣一輛虧一輛；不降價，銷量持續走低，更快地被擠下牌桌。
2023年，只有比亞迪、理想汽車、吉利等幾家車企完成了年初設定的銷量目標。即便是頭部品牌，當國內新能源市場越來越趨于飽和，也必須向海外開拓增量市場。
在2023年10月宣布啟動歐洲出海計劃時，哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇坦言：“早進還有先發優勢，晚進可能會更難。對我們來講，無論多難都要進去（歐洲市場）。”這可能是當下大多數新能源車企的心境。
2月底剛剛揭幕的日內瓦車展上，王傳福帶領比亞迪一眾高管，在自家展臺向歐洲用戶推介比亞迪的 DM-I 混動技術和多款新能源汽車，也顯示著頭部車企對歐洲市場的期待。
根據中國電動汽車百人會與麥肯錫剛剛發布的研究報告《駛向2030：全球新能源汽車產業發展格局與展望》，到2030年，全球乘用車市場規模預計將超過8000萬臺，其中新能源滲透率將達50%。而即便在歐洲這種汽車工業相對發達的地區，乘用車新能源滲透率尚在25%左右。
當國外巨頭在電動汽車發展道路上搖擺不定、波折不斷，如蘋果放棄造車、奔馳放棄2030年前在主要市場全面轉向銷售電動車的計劃，早早起步并建立了產品創新優勢的中國新能源汽車，勢必將成為填補全球巨大市場空間的中堅力量。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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從以市場換技術，到以技術換市場
1、換道超車
2023年11月的廣州車展上，廣汽豐田推出第9代凱美瑞汽車，執行副總經理文大力在介紹豐田的技術創新時，在展臺的大屏幕上亮出一行字：" 合資不是落后代表，它有著成熟的穩重，也有后發的韌性。"
對中國汽車發展脈絡稍有了解的人，看到這些不免生出“時過境遷”之感：僅僅幾年時間，如廣汽豐田這樣的合資車企，就從幾十年的技術引領者，變成了要奮起直追的一方。而這背后的最大變量，便是新能源汽車發展幫助中國汽車產業完成的“換道超車”。
改革開放后，中國汽車產業基礎薄弱，技術落后，中國通過大力推進外國汽車品牌在中國建立合資企業，“以市場換技術”，才得以快速替換掉工廠里落后的工具、零件。在學習歐美造車技術的過程中，中國汽車產業慢慢實現了零部件的國產化，并建立起完善且強大的汽車供應鏈集群。
2003年，中國成為全球主要的汽車零部件生產國，但多以低附加值的生產制造為主。直到汽車產業實現從發動機驅動到電池驅動的結構性轉變，中國逐漸掌握了新能源汽車電池、電機、電控等核心技術，汽車產業鏈持續升級，從產品設計到動力電池、智能座艙等，都已經領先甚至遠遠領先于海外。
更大的不同還在于中國新能源汽車產品力和品牌力的提升。在燃油車時代，許多民營品牌只能生產和銷售10萬元左右的低價車，而進入新能源汽車的跑道之后，很多新勢力品牌一開始就進入了20萬以上的中高端市場。
幾年前，說中國新能源汽車的發展會對合資車企造成壓力，還被認為是一句玩笑。到今天，新能源車企在產品、價格上的激烈競爭，對合資品牌形成壓制幾乎已經成為事實。某新勢力車企一位高管甚至公開調侃：“我們再努力幾年，讓大家不努力就能開得起BBA。”
而當在中國激烈的市場拼殺中生存下來的新能源汽車，登陸海外市場，對許多本土品牌的產品幾乎是碾壓式的競爭。
2023年，歐洲銷量最高的新能源汽車是特斯拉Model Y和Model 3。之后，便是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車型。
在WLTP工況下，菲亞特500e最長續航里程為190公里，MINI COOPER SE的續航為230公里。而同樣工況下，中國新能源汽車的續航里程已經躍過500公里。
過往，中國出口的汽車，主要以主打性價比的乘用車為主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利繽越，都在10萬元左右。今天，這些仍然是中國汽車出口的主力。但在此之外，越來越多的中高端新能源車型出口到海外，并動輒以兩三倍于國內的價格，被海外用戶買走。
以比亞迪為例，作為2023年出口表現最亮眼的國產新能源車型之一，比亞迪的緊湊型SUV ATTO 3（即國內的元PLUS）在國內的起售價為13.58萬元，而其在歐洲市場，預售價為3.8 萬歐元，約合30萬元人民幣，之后更是漲到4.7萬歐元，接近37萬元人民幣。3月4日，比亞迪在國內推出元PLUS榮耀版，起售價11.98萬元，而其近日在日本上市的改款車型價格為450萬日元，將近22萬元人民幣，是國內價格的近一倍。
哪吒V在印尼的售價為3.79億印尼盧比，約合人民幣17.4萬元，而其在國內的起售價約為7.4萬元。
在荷蘭，極氪001的起售價為59490歐元，約合人民幣47萬元。而在國內“一卷再卷”的市場中，2月底發布的全新款極氪001的起售價“只有”26.9萬元。
在中國，上汽大眾ID.3的入門價格為12.59萬元，而在大眾汽車的大本營歐洲，購買一輛大眾ID.3的起步價為3.99萬歐元，折合成人民幣超過31萬元，是國內價格的將近2.4倍。
40多萬的理想L9被貿易商出口到俄羅斯，一度被賣到上百萬元的高價。
在燃油車時代，中國車主加價購買外國品牌的豪華車，今天，海外車主似乎在以同樣的熱情涌向中國新能源汽車。
中國新能源汽車國內外價格對比（不完全統計）
中國新能源汽車國內外價格對比（不完全統計）
2、從貿易出口，到本土化運營
兩三倍于國內市場的售價，證明了中國新能源汽車在海外市場的競爭力，不過，這些差價卻未必都轉化為了汽車品牌方的收入。今天，中國的新能源汽車出口仍然以貿易出口為主，即貿易商直接將整車出口到國外，或將零部件出口到海外，再完成組裝。
從海關報稅、運輸、當地市場認證，再到海外經銷商的銷售交付、售后服務等，都是海外用戶需要支付的額外成本。許多中國新能源汽車的品牌、規模還未在海外建立優勢，讓渡更多利潤給當地經銷商，讓后者來完成營銷、交付、售后等工作，是眼前更優的選擇。
而新能源汽車要將在國內的優勢盡可能地復制到海外，減少中間環節，直接在當地投資建廠，建立起自己的生產、銷售網絡，才能有更低的造車成本和更強的長期競爭力。
在燃油車時代，汽車企業不直接接觸用戶，也幾乎不影響汽車銷售，但在主打智能化的新能源汽車上，無法直接觸達用戶，并根據當地用戶需求進行產品迭代，就將成為競爭的極大短板。
2月7日，商務部等9部門發布《關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》。其中提到，鼓勵新能源汽車及其供應鏈企業高效利用全球創新資源，依法依規在海外設立研發中心。因地制宜加強與海外相關企業合作。引導新能源汽車及其供應鏈企業發揮自身優勢，在相關國家進行技術合作，構建各方共建共享的產業鏈供應鏈體系。
從貿易出口，到產品、制造、品牌、營銷、服務的本地化，將是中國汽車出口的真正升維。
過去幾年，在東南亞、歐洲、中東、中亞、南美，中國的新能源車企和動力電池廠商開始越來越多地在當地扎根。這其中的不少發展中國家，受益于發達國家的制造業轉移，有相對較好的工業、制造業基礎；他們也以優惠的政策歡迎甚至要求中國新能源汽車企業在當地投資建廠，以幫助其拉動上下游產業鏈，創造更多的就業機會。
比如，作為東南亞地區最大的汽車生產國，泰國具備完善的整車組裝與制造能力，年均產能近200萬輛，占東南亞汽車市場的一半左右。泰國不僅有較完善的汽車產業鏈，產業勞動力資源也相對豐富。
在燃油車時代，中國車企就已經開始嘗試在海外投資建廠，比如，一汽曾探索在墨西哥設立工廠，但也經歷頗多波折。直到2013年，共建“一帶一路”的倡議真正為中國車企在海外投資經營，打開了局面。近兩年，新能源車企和電池廠商海外建廠已經開始扎堆出現。
2022年4月，寧德時代宣布將通過子公司在印度尼西亞投資近40億美元，建設動力電池產業鏈項目。
2022年8月，寧德時代宣布在匈牙利布勒森市投資建設新能源電池產業基地，總投資不超過73.4億歐元，這是寧德時代在海外的第二大基地。
2023年3月，哪吒汽車宣布在泰國曼谷建立首個海外工廠，它將成為哪吒汽車制造右舵電動汽車，出口東南亞的重要基地。
2023年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始投產，年產能約15萬輛。
2023年4月，長安汽車宣布計劃在泰國投入98億泰銖（近20億人民幣），打造其第一個右舵電動車海外生產基地。
2023年6月，寧德時代發公告稱將與泰國Arun Plus合作建設海外電池生產中心。
2023年7月，長城汽車旗下的蜂巢能源，宣布其泰國工廠正式開工建設。
2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利打造新能源整車制造基地，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。
目前，中國新能源車企和動力電池廠商集中建廠的這些地區，都有著相對友好的對華投資政策和較大的貿易優勢。比如，匈牙利是首批和中國簽署“一帶一路”協議的歐盟國家，且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿易協定，可以為在當地生產的汽車出口提供更多優勢和機會；泰國政府同意為電動汽車生產商提供長達8年的企業所得稅豁免權，以及在2025年底前免除電池、電動汽車驅動電機、電動汽車壓縮機等關鍵零部件的進口稅，并承諾補貼汽車廠商的電力成本。
中國新能源車企的投資建廠，也要滿足讓本地受益的需求。仍然以比亞迪為例，2023年7月，比亞迪及巴西巴伊亞州政府共同宣布，將投資30億雷亞爾（約合45億人民幣），在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產綜合體，分別用來生產混動和純電汽車、電動巴士和卡車底盤，以及鋰和磷酸鐵加工。比亞迪在新工廠的聲明中表示，將優先選擇巴西本地供應商合作。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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未來與挑戰
中國新能源汽車持續提升的海外競爭力，對一些地區是機會，對一些地區卻可能是“致命威脅”。
2月29日，美國總統拜登發布“關于應對美國汽車行業國家安全風險”的聲明，其中提到，“中國的政策可能使其汽車充斥我們的市場，對我們的國家安全構成風險......今天，我宣布采取前所未有的行動，以確保在美國道路上行駛的、來自中國等受關切國家的汽車不會損害我們的國家安全。我已指示我的商務部長對采用受關切國家的技術的互聯車輛進行調查，并采取行動應對風險。”
在中國新能源汽車逐步走向世界之時，類似拜登發言中傳達出的貿易保護主義的“攔路石”已經在陸續出現。
2023年9月，歐盟宣布發起對產自中國的電動汽車的反補貼調查，并在2024年1月派出三名調查人士，到達通過抽樣確定的比亞迪、吉利和上汽三家中國汽車制造商所在地調查。
如果調查證實，這些在中國生產并向歐盟國家出口電動汽車的企業，獲得了中國政府補貼，并可能對歐盟內電動汽車制造商的健康有序運行造成損害，那么歐盟將可能進一步提升中國電動汽車出口到歐盟的關稅。
2023年10 月，歐盟的碳邊境調節機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡稱“CBAM”）正式試運行，被稱為全球首個“碳關稅”。
此次機制主要針對電力、鋼鐵、鋁業、水泥、化工、氫六大行業。但汽車產業被認為極有可能成為未來的“征稅”對象，這意味著中國汽車企業可能面對高額的“碳關稅”，從而進一步喪失出口歐盟的成本優勢。
無論是貿易保護、反補貼，還是以環境保護為名的“碳關稅”，都為中國新能源汽車出口增加了更多不確定性。問題如何解決，需要中國整個汽車產業的進一步摸索。
關于探索問題的解法，美團創始人王興有一個被廣為流傳的方法論：對于一個問題，先判斷是新問題還是老問題。如果是老問題，一定有人解決或嘗試解決過，那么標桿是誰，找到這個標桿照著學就好。如果是新問題呢？一般沒有新問題。
在汽車產業發展的百年歷史上，貿易保護的阻礙，也不乏先例。50年代就開始向美國出口汽車，但直到70年代才真正打開美國大眾市場的豐田，也曾遭遇美國的種種限制。
單從產品力出發，從進入美國市場，豐田就是通用、福特等汽車廠商的有力競爭者。除了在70 年代石油危機時向美國輸出省油的緊湊車型之外，豐田還針對美國消費者的需求、喜好，推出過多款耐用的皮卡車型。但因為沒有在當地生產，豐田出口到美國的汽車一直受到嚴格的數量限制。
豐田找到福特，希望可以與其合資建廠，但遭到后者拒絕。直到1984年，豐田和通用汽車組建合資公司NUMMI，才得以繞開進口數量限制，降低自身的生產和運輸成本，進一步擴大在美國市場的優勢。但即便如此，與通用的合資建廠還遭遇了福特和克萊斯勒聯合訴訟的阻撓。最終美國法院判定，NUMMI工廠年產量不得超過25萬輛，且合資期限為12年，直至1993年才取消該限制。
對中國新能源汽車企業來說，在當地建立研發、制造、銷售、售后體系，可能遭遇如豐田當年的波折，卻也是不可繞過的選擇。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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結語
中國汽車產業日新月異的飛躍提升不過是近二十年的事情，這背后，是一代汽車人的艱苦創業、不懈奮斗。李書福曾回憶早年創辦吉利汽車的歷程：“我決定要研究、生產汽車，除了我自己信，還有少部分人信，真沒有太多的人相信。”這句話，更像是中國汽車產業發展的注腳。
1998年，在拆解了多輛汽車進行學習、改造之后，吉利汽車的第一批 100 輛“吉利豪情”下線，但這批“灰進得來，水也進得來”的汽車并沒有得到市場認可，這100輛“吉利豪情”被李書福用一輛壓路機直接碾碎。到了第二年，吉利生產和銷售了1600多輛汽車，2000年，吉利汽車的銷量超過1萬輛。
2004年，剛剛收購秦川汽車拿到造車資質的比亞迪，開發出一款代號為“316”的車型，經銷商在看到汽車后，用沉默表達了質疑與否定。隨后，王傳福砍掉316項目，上億的研發費用付諸東流后，比亞迪又在第二年推出了比亞迪F3，并在不到一年時間里，賣出了10萬輛。
2023年5月，在社交媒體平臺X上，一位外國網友轉發了一段多年前馬斯克評價比亞迪汽車的視頻。視頻中，主持人問道：“你如何評價比亞迪？”馬斯克沒有直接回答，而是直接大笑。隨后又反問道，“你見過比亞迪的車輛嗎？我不認為比亞迪有什么好的產品。”隨后，馬斯克轉發此條推文并評論道，“那是很多年前的事了，如今，比亞迪的汽車極具競爭力。”
就在馬斯克評論這條推文的3個月后，比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。比亞迪，再也不是那個曾經被馬斯克嘲笑的車企。
芒格生前最后一次公開談起比亞迪時說，“每個公司都曾遭遇過很多麻煩和損失，它們（比亞迪）也遇到了可怕的麻煩，制造了錯誤類型的車輛，犯了很多錯誤。但幸運的是，它們處于電動汽車行業的前沿。”這適用于當下中國許多新能源車企，如今它們正在集體前行，駛向星辰大海。
