每經記者 余洋 

 

　　“新能源汽車第一城”又雙叒易主了。

 

　　據深圳商報報道，2023年深圳新能源汽車產量超過178萬輛，增幅達104.2%。這一數據力壓上海(128.68萬輛)、西安(98.38萬輛)，奪得頭籌。從2021年上海遙遙領先、2022年西安異軍突起，再到2023年深圳彎道超車，“新能源汽車第一城”已是三度易主。

 

　　眼下三足鼎立的局面還未穩固，后繼者已是來勢洶洶。光是長三角區域內，合肥去年新能源汽車產量超74萬輛，增幅達190%，躍居第四；剛剛晉升“萬億之城”的常州，產量近68萬輛，反超重慶、柳州，是前十中唯一一個非省會、直轄市城市。此外還有“黑馬”跑出來逾350%的增幅。

 

　　城市新能源汽車之爭，某種程度上也是背后的車企之爭。“你方唱罷我登場”，傳統車企、造車新勢力、互聯網企業等各路豪強讓中國新能源汽車行業百花齊放，也使得行業競爭愈發激烈。

 

　　在這場激烈的競爭中，一些車企已經掉隊甚至出局。這也意味著，新能源汽車產業正在醞釀新的城市排位格局，淘汰賽已經進入槍響時刻。

 

　　“頭把交椅”不好坐

 

　　時間倒回到2022年，誰都沒有想到原本乘用車基礎最為薄弱的西安率先“突出重圍”，新能源汽車產量破百萬(101.52萬輛)，占全國份額達到14.38%。

 

　　行業巨頭比亞迪的支撐，被認為是西安“超車”的主要因素。憑借垂直的供應鏈體系和分散化生產基地布局，在當時，比亞迪相比特斯拉、“蔚小理”等車企，受到的沖擊更小，有研究機構總結為“比亞迪大型躺贏現場”。

 

　　不過好運沒能持續太久，2023年上半年，上海新能源汽車產量同比增長65.7%至61.15萬輛，反超西安，重新問鼎“新能源汽車第一城”。這樣的結果并不讓人意外，畢竟西安“超車”時與上海的差距不足3萬輛，并未能形成壓倒性優勢。

 

　　而上海，一方面擁有特斯拉上海超級工廠的產能貢獻。另一方面，上海乃至整個長三角地區新能源汽車產業鏈的布局相比其他地區優勢明顯。當時的數據顯示，上海擁有超過2000家核心零部件配套企業，以特斯拉為例，其上海工廠目前已實現零部件本地化率95%以上。

 

　　比起西安的失落，更多人發現，“新能源汽車第一城”的戰場已經轉移至上海和深圳。其實早在2022年，深圳新能源汽車產量就已達到87.47萬輛，增長170.0%，僅次于西安和上海。不過在西安的異軍突起之下，光芒一度被掩蓋了。

 

　　某種程度上說，上海與深圳的“對壘”，還是特斯拉與比亞迪之間的交鋒。分析指出，2023年深圳新能源汽車產量大漲主要得益于比亞迪的貢獻。深汕比亞迪汽車工業園投產，規劃提供60萬輛的產能，提升了深圳整體的產能規模。

 

　　在當地看來，培育孵化比亞迪是深圳的一盤大棋，命運的齒輪也在那時開始發生轉動。在比亞迪的帶動下，深圳逐漸構建了囊括整車、動力電池、電機電控、自動駕駛、智能座艙、充電基礎設施、汽車后市場等領域的完整產業鏈。

 

　　2023年深圳新能源汽車產量超過178萬輛，增幅達104.2%，登頂“新能源汽車第一城”，這也是深圳連續三年實現新能源汽車產量增速超過100%。按照深圳的規劃，到2025年，全市新能源汽車產量將超200萬輛，汽車產業工業產值達到萬億元規模。

 

　　相比之下，上海2023年的新能源汽車產量同比增長35%至128.68萬輛，相比21年160%的增速，和2022年的57%，增速進一步放緩。至于西安，危機意識可能更明顯——2023年新能源汽車產量降至98.38萬輛，已不足百萬。

 

　　火石創造研究院副院長馮雷向城叔表示，目前西安比亞迪工廠的設計產能為90萬輛/年，在后續的發展上會將遇到產能到頂的瓶頸，比亞迪暢銷車型的分流將進一步加劇，西安需要提前布局謀劃產能擴充，或淘汰老舊產線，給暢銷車型讓道。

 

　　后繼者“來勢洶洶”

 

　　在西安增速減緩的背景下，新能源汽車“三足鼎立”的局面并不穩定，緊跟其后的城市更是來勢洶洶。

 

　　這里說的是“種子選手”合肥。今年合肥市政府工作報告，在總結2023年工作內容時提到，汽車“首位產業”爆發式增長，擁有整車廠6家，集聚上下游企業500多家，新能源汽車產量74萬輛、位居全國前5。從目前的差距上來看，合肥與西安之間相差約24萬輛，若能繼續保持較高增速，則有望追趕上西安。

 

　　合肥的迅猛增長，離不開全省之力的托舉。2023年，汽車產業被安徽確立為首位產業，新能源汽車產業被給予更多的關注和資源。合肥則提出打造“新能源汽車之都”，力爭新能源汽車產量在2024年突破120萬輛，并在2025年攀升至300萬輛。

 

　　尤其在“4+1”龍頭引領的產業格局下，即由四大整車——蔚來、比亞迪、長安、大眾，和動力電池企業國軒高科的加持下，合肥在成為下一個“秩序挑戰者”上具備更多的想象空間。

 

　　在馮雷看來，合肥是未來3-5年是爭奪前三甲的有力選手，當下的新能源汽車競爭已進入下半場，接下來的競爭的主題主要是從動力系統之爭轉化為智能系統之爭，合肥在客觀條件上已占據優勢。

 

　　例如，合肥在消費電子領域上有如科大訊飛、京東方等高科技企業，在車規級芯片領域也有聯發科技、云聯半導體、杰發科技等一眾半導體企業，同時，作為綜合國家科學中心還有中科大、合工大這樣的理工科大學輸送產業人才。

 

　　而長三角地區的另一員“猛將”——常州，勢頭同樣不可小覷。2023年，常州新能源汽車產量為68萬輛，同比上年增長約34萬輛，增幅達100%。今年年初，剛剛晉升為“萬億之城”，其中新能源產業的動能釋放功不可沒。

 

　　2023年，常州的新能源汽車產量主要依托于比亞迪和理想。去年，理想在新勢力品牌中異軍突起，常州作為最大的生產基地，新能源汽車產量也被隨之拉起，而常州比亞迪工廠也主打熱銷走量的緊湊車型，增量顯著并不意外。

 

　　馮雷表示，常州的汽車產業的現象級崛起，還是得益于長三角地區強大的供應鏈配套能力、廣闊的消費市場和高質量的產業人才的支撐，在當今新能源汽車市場白熱化的環境下，長三角并不存在所謂的錯位競爭，而是靠一流的營商環境和強大的產品力發生化學反應的結果。

 

　　“潛力股”還有誰？

 

　　近些年來，在一系列價格“大廝殺”后，不少新能源汽車新勢力品牌正在經歷“敦刻爾克”大逃亡時刻，這就導致未來汽車產能勢必將加速向頭部車企所在地所傾斜，引育龍頭企業“安寨扎營”成為一大競爭點。

 

　　在這一過程中，鄭州的存在感也不低。按照鄭州的計劃，“到2025年，力爭全市新能源及智能網聯汽車產能超過100萬輛”，更是透露要“致力于打造全國最大的新能源汽車生產基地”，顯露出角逐新能源賽道的雄心。

 

　　2022年時，鄭州新能源汽車產量僅為6.98萬輛。而到了2023年，鄭州新能源汽車產量已增至31.6萬輛，漲幅高達353%，潛力不容小覷。這當中，龍頭企業仍是支撐其產業發展關鍵所在。

 

　　比亞迪與河南的“深度結緣”，始于2021年9月。彼時，河南省政府與比亞迪簽署戰略合作協議。次年，比亞迪動力電池項目順利開工。搭上“比亞迪快車”，鄭州新能源汽車產業逐漸在全國打開局面，甚至成為城市新舊動能轉換的一大引擎。

 

　　去年上半年，規劃年產能40萬輛的比亞迪鄭州基地一期項目首車下線，同時規劃年產能60萬輛的二期項目正式開建。根據鄭州比亞迪公布的全年成績單，2023年鄭州比亞迪板塊完成產值334.7億元，生產整車超20萬輛，生產動力電池及儲能7GWh。

 

　　此外，“老朋友”富士康的合作也為鄭州新能源汽車產業添了把火。也是去年上半年，富士康新事業總部在鄭州揭牌。作為富士康面向“3+3”新興戰略產業發展的重要基地和中心，新事業總部將聚焦電動汽車、電池、機器人等新興產業的發展。

 

　　不久前，富士康新能源汽車產業發展(河南)有限公司成立，“代工巨頭”下場造車再進一步。此外，今年隨著鄭州推動上汽新能源電池工廠等項目投產，相關增量還將會得到進一步釋放。

 

　　需要指出的是，城市在引育龍頭企業的同時，相關產業鏈的布局、企業的可持續發展以及產業利潤率的保持都是需要被重視的因素。

 

　　產業的競爭從來不是以量取勝，對于城市而言，“第一城”的名號，代表著城市在新能源汽車產業鏈布局、創新能力、政策支持等產業基礎方面的綜合實力較量。