突然，在這熾熱世界的上空傳來了一個聲音——長期主義

 

這聲音像是一聲吶喊，仿佛在對這劇烈變化的世界說“冷靜點！理性點！”。聲波擴散開去，像投入池塘的石子激起的漣漪，逐漸變得虛無。沒有產(chǎn)生太多回音，也沒有引起人們的抬頭觀望。

 

……

 

一

 

雖然僅有少量的回音，聲音的來源還是有所不同，這讓“長期主義”變得有趣了。

 

《哈姆雷特》、《俄狄浦斯王》、《平面國》，這些經(jīng)典的戲劇和小說之所以能穿越百年千年仍有魅力，就在于不同的人對它們有不同的理解。事物和思想的活力就體現(xiàn)在這種“不同”中。當(dāng)關(guān)于“它”的一切都沒有了異議，那么這個“它”也就死了。

 

有人認為“長期主義”反映了汽車市場對于理性發(fā)展的需求，有人覺得從可見的未來一段時期看，燃油車和混動車依舊是不可忽視的存在，而傳統(tǒng)品牌在品質(zhì)和售后等方面長期積累的優(yōu)勢是不可忽略的。還有人覺得，這就是傳統(tǒng)汽車發(fā)出的最后“呻吟”。

 

我還是先擺出我的觀點：有長期主義就會有短期主義，如果圍繞電動智能化現(xiàn)有的技術(shù)路線去競爭是短期主義，那么為汽車未來發(fā)展提供更多的設(shè)想、方向和解決方案就是長期主義。

 

 

需要說明的是，我不認為長期主義只限定于某幾個汽車廠商，它肯定是開放和集思廣益的。但從實際來看，長期主義更適合有實力的全球化汽車廠商，因為這需要它們投入更多，但回報可能只是“期貨”。像特斯拉（市值全球第一）、大眾和豐田（市值全球前三，2023年營收全球車企前兩名）、比亞迪（2023年全球新能源汽車銷冠）等廠商擁有全球化市場，比較穩(wěn)定的供應(yīng)模式、成熟的銷售渠道也能夠為他們提供“任性”的資本，而他們之中，更多的是傳統(tǒng)汽車廠商。返觀那些新生品牌，生存才是不折不扣的當(dāng)務(wù)之急。

然而，在激烈的競爭和劇烈的變化面前，傳統(tǒng)車企容易變得謹小慎微，被現(xiàn)狀束縛手腳。

 

從去年廣州車展開始，第九代凱美瑞進入了人們的視野，從新車的亮相到元旦期間的預(yù)售，我可以很清晰地感受到廣汽豐田在針對新車宣傳方面的各種忐忑與糾結(jié)。該公布什么信息？該何時公布？會不會影響到第八代凱美瑞的銷售？能否吸引到人們的關(guān)注？

問題是如今的中國汽車市場很難說是理性的。人們期待的是“巨大的變革”、“遙遙領(lǐng)先的驚喜”以及“你死我活的爭斗”，對于凱美瑞這樣精打細算的策略不會給予太多的耐心和細心。這就像習(xí)慣了重油重辣的口味之后，想再去品味清淡的美妙卻是一件難事了。

 

 

今年1月1日，第九代凱美瑞開啟預(yù)售，但是公布預(yù)售價的僅2.0L車型，并沒有涉及2.5L車型。這導(dǎo)致了一個出乎意料的后果，很多人以為第九代凱美瑞不再推出2.5L車型，僅保留2.0L車型來降低整體售價。傳統(tǒng)車企在應(yīng)對當(dāng)前的中國市場時，似乎有些患得患失甚至是手忙腳亂，而我覺得這背后很大一部分的心理因素在于擔(dān)心傳統(tǒng)經(jīng)典車型走向失敗。

 

傳統(tǒng)總是不可避免地站在發(fā)展的對面，去接受批判與挑戰(zhàn)，迎接改變甚至是消亡。我們需要接受這樣一種可能性——傳統(tǒng)經(jīng)典車型的沒落。接受變化的現(xiàn)實，擁有長遠、大膽、理性的眼光，這是長期主義需要的素質(zhì)。

 

二

 

長期主義是面向未來的思考方案，那么就必定需要思考方向。受制于笨拙的頭腦和有限的眼界，我覺得基于現(xiàn)狀，目前有兩個基本思路。

 

 

一是基于當(dāng)前的電動化智能化趨勢而言的。從長遠來看，汽車的智能化肯定是發(fā)展方向之一，但并沒有人回答這樣的問題：實現(xiàn)自動駕駛是否就是智能化的終極？實現(xiàn)了完全的自動駕駛之后會怎樣？

 

此外，如果未來純電驅(qū)動是汽車的發(fā)展趨勢，那么如何最大限度降低電動汽車在生產(chǎn)和使用過程中造成的環(huán)境污染和碳排放？

 

二是如果汽車當(dāng)前的電動化發(fā)展不符合長期主義，還有其他的替代方案嗎？

 

三

 

從長期主義看，傳統(tǒng)車企要考慮的不只是智能化的未來模樣，舊有的圍繞供應(yīng)商的研發(fā)生產(chǎn)模式也為其發(fā)展造成困難。目前來看，軟件定義汽車的思路更適合智能化發(fā)展，但這需要打破舊有的理念和模式。

 

過去，軟件系統(tǒng)只是汽車研發(fā)全過程中的底層一環(huán)，而如今，軟件成了上層的核心。智能化意味著軟件和硬件不再分離，系統(tǒng)通過軟件去協(xié)調(diào)硬件，這就需要基于全局視角的系統(tǒng)和算法的開發(fā)，而不是把各家的硬件拼起來，交給另一家的軟件去協(xié)調(diào)和管理。與自上而下基于軟件的開發(fā)不同，拼湊思路會讓成本更難把控，而車輛的軟硬件系統(tǒng)協(xié)調(diào)起來難度也很大。

 

 

然而，打破舊模式是很難的，這不是簡單一句“大象轉(zhuǎn)身”就能概括的，背后還有利益甚至是文化關(guān)系。

 

我們還是以豐田為例。日裔美籍政治學(xué)家弗朗西斯·福山在他的《信任：社會美德與創(chuàng)造經(jīng)濟繁榮》一書中提到，日本、德國、美國等很多國家都建立了以相互道德責(zé)任為基礎(chǔ)的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)形式，日本的經(jīng)連會就是代表，而豐田則是典型的縱向經(jīng)連會，由生產(chǎn)企業(yè)、上游分包商和供應(yīng)商，以及下游的市場營銷機構(gòu)組成。這種伙伴之間的長期穩(wěn)定關(guān)系帶來的一大好處是節(jié)約交易成本。豐田可以收購很多分包商，但它并沒有這樣做，他們通過相互信任結(jié)成牢固的親密合作關(guān)系，來保證其商業(yè)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，彼此扶持相互發(fā)展。甚至在很多分包商遇到生存困難要提高產(chǎn)品價格時，豐田及其他伙伴依然會選擇縮減利潤幫助其度過難關(guān)，而不是選擇更低成本的新供應(yīng)商。

 

在豐田海外發(fā)展的很長一段時期，這種信任使得豐田會攜帶自己的供應(yīng)商伙伴一起海外建廠。雖然如今的豐田與供應(yīng)商、分包商之間的關(guān)系不再那么牢固，采用了更便捷更經(jīng)濟的競爭和合作模式，但是這種商業(yè)團體性質(zhì)的信任依舊還在。而福山認為，日本經(jīng)連會這種獨特的商業(yè)模式，就是與日本傳統(tǒng)文化息息相關(guān)的。

 

 

還是日本。2011年3月11日福島第一核電站事故之后，整個日本政府內(nèi)部和民眾的議論焦點中，輸配電分離和核電國有化顯得尤為突出，而首相菅直人更是主張棄核。在事故發(fā)生后，福島核電站的擁有者東京電力公司需要緊急貸款2萬億日元渡過難關(guān)，避免破產(chǎn)，而東電的主銀行三井住友銀行以及瑞穗實業(yè)銀行等都紛紛決定提供貸款。

 

各銀行決定貸款的一個重要原因是《原賠法》第3條規(guī)定了“當(dāng)核反應(yīng)堆的運行造成核損害時，運營商（電力公司）承擔(dān)賠償責(zé)任”。但是該條款同時規(guī)定了“當(dāng)損失是由異常巨大的天災(zāi)地禍或社會動亂造成時，則不適用此規(guī)定。”另外法案第16條規(guī)定“電力公司承擔(dān)無法獨自承受的損失賠償額時，政府應(yīng)提供必要的援助”。各銀行判斷3月11日海嘯引發(fā)的核事故會導(dǎo)致東電公司免除賠償。但對于如何理解“天災(zāi)地禍”，能源廳和財務(wù)省出現(xiàn)了對立。能源廳力主東電免責(zé)，而事實上能源廳隸屬的經(jīng)產(chǎn)省，與東電以及其他電力公司已經(jīng)結(jié)成了非常扎實的利益往來和日本核電行業(yè)的高度壟斷。

 

雖然最后的對立以東電“投降”結(jié)束，但事實上在各電力公司和經(jīng)產(chǎn)省的聯(lián)合下，輸配電分離和核電國有化都沒能成功，而這才是菅直人、環(huán)境省和財務(wù)省等各方努力的主要目標(biāo)。結(jié)果非但沒有成功，在關(guān)于棄核和輸配電分離的一系列“你來我往”之后，菅直人內(nèi)閣被迫辭職。電力公司和經(jīng)產(chǎn)省始終主張的重要一點是如果棄核或關(guān)閉大多數(shù)核電站，那么日本的電力供應(yīng)會跟不上。然而環(huán)境省的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，其實依靠其他清潔能源發(fā)電，可以滿足日本的電力需求。

 

 

有時候，穩(wěn)固且持久的利益鏈和壟斷團體，其堅固程度也是超乎想象的。不論是出于文化、信任、利益還是其他原因，傳統(tǒng)模式一旦建立穩(wěn)固，想要徹底打破是很難的，即便是在如今這個利潤和效率至上的時代。

 

或許我們不需要徹底拋棄傳統(tǒng)的模式，畢竟像小鵬、蔚來、特斯拉這樣的智能化車企，也一樣需要供應(yīng)商的協(xié)助。很多事情的解決方法并不依靠“非此即彼”的二元思維，在兩個端點之間，應(yīng)該會有很多的選擇。這里談兩個我覺得比較有意思且值得思考的例子。

比亞迪在上世紀九十年代成立之初是以生產(chǎn)電池起家的，之后開始研發(fā)制造IGBT芯片，直到2003年收購西安秦川汽車有限公司之后開始進軍造車行業(yè)的。這樣的發(fā)展經(jīng)歷讓比亞迪能夠擁有自己獨特的優(yōu)勢。一方面基于自己的電池生產(chǎn)優(yōu)勢，比亞迪從一開始就向新能源車方向發(fā)展，另一方面，比亞迪在電池、芯片等多個領(lǐng)域擁有自主研發(fā)和制造能力，這使得比亞迪不過于依賴供應(yīng)商體系。比亞迪一直是用多條腿走路的，比如它在商用車、工程車以及云軌方面也有很大的投入和市場。事實上我覺得比亞迪在磷酸鐵鋰電池的“復(fù)興”中起到了很大作用，比亞迪對磷酸鐵鋰電池的持續(xù)研發(fā)投入，正是與它在商用和工程車領(lǐng)域業(yè)務(wù)有關(guān)。多種相關(guān)聯(lián)讓比亞迪的自主性和靈活性很高，對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的依賴程度就低一些。然而比亞迪這樣的模式有其獨特性，很難去復(fù)制。

 

2023年大眾集團入股小鵬，這一事件一度被人們津津樂道。我們不能只沉浸在技術(shù)輸出的沾沾自喜中。事實上，大眾與小鵬的合作從長期主義角度來看也有它的意義，它給出了一種傳統(tǒng)車企在智能化方面調(diào)整供應(yīng)和研發(fā)模式的方向，或者說至少是一種思路。雙方各取所需，形成長遠意義上的相互合作。只是這種合作的深度和技術(shù)的滲透能達到什么程度還未可知，去年12月中旬一汽-大眾ID7的上市能夠看到兩者合作的影子，但也僅限于車機系統(tǒng)的UI邏輯等方面，目前來看雙方的影響并不深入。

 

四

 

如果純電驅(qū)動是未來的發(fā)展趨勢，那么就要面臨如何解決純電動車的碳排放問題。不同于燃油車的尾氣排放，純電動車在電池制造、車輛制造、所需的電力來源等方面也都會造成溫室氣體排放。

 

正如此前我們提到過的比爾·蓋茨寫的那本《氣候經(jīng)濟與人類未來》這本書中提到的那樣，交通運輸?shù)臏厥覛怏w排放量僅占16%，這還是2019年左右的數(shù)據(jù)，以現(xiàn)在的新能源車普及程度來看，占比可能會更低。但是像占大頭的生產(chǎn)制造與發(fā)電領(lǐng)域，帶來的污染問題可能會更麻煩，一方面汽車造得越來越多，路修得越來越寬，另一方面純電動車所依賴的電力會讓發(fā)電領(lǐng)域面臨更嚴峻的環(huán)保考驗。

 

顯而易見的是，只通過油轉(zhuǎn)電這一種方式并不能更徹底解決氣候變化問題，新能源車制造可能需要從設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、使用、回收全周期進行考慮，涉及更多的領(lǐng)域，這需要更長遠，非功利性的思考。

 

這些難題不可能都僅靠汽車行業(yè)去解決，但我覺得至少可以在電池的生產(chǎn)、使用和回收這個生命周期中提供更有價值的解決方案。

 

 

在2020年之前，豐田就有一個構(gòu)建循環(huán)型社會和系統(tǒng)的理念，思路是通過建立價值鏈體系以及可充分用盡舊電池的技術(shù)來實現(xiàn)電池循環(huán)型社會。體系的內(nèi)容是從電動化車輛身上回收舊電池，并進行檢測分類，進而實現(xiàn)舊電池的再利用、充分用盡以及資源回收。技術(shù)的內(nèi)容是從舊電池中檢測出老化和故障的電池進行單獨更換，保留狀態(tài)良好的電池，使電池的使用壽命更久，能夠用得更徹底。節(jié)約電池的浪費是減少電池生產(chǎn)及舊電池污染的不錯方式。

 

另一個例子是大家都熟悉的蔚來換電技術(shù)。幾年前蔚來提供這項技術(shù)的時候，受到的爭議是很大的，但它確實是為電池使用提供了一個方向，既便于用戶使用，也利于廠家對電池的維護、檢測以及后續(xù)的回收等，而且為車用動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化有好處。現(xiàn)如今，蔚來的換電技術(shù)已經(jīng)被不少車企重視，還形成了“換電聯(lián)盟”，這里面除了蔚來，還有吉利、長安、奇瑞和江淮，它們加起來的市場份額占到了國內(nèi)市場的19.1%，更有意思的是這些加入的車企都是全球化的汽車廠商，都在海外有自己的市場，并且都是我們通常說的傳統(tǒng)汽車品牌。雖然換電技術(shù)只是一個方向，不代表就一定是主流，但從長期主義角度來看，它有一定的價值。

 

 

還有一個我認為至關(guān)重要的問題，就是國內(nèi)電池生產(chǎn)和廢棄等過程的規(guī)范和監(jiān)管不夠完善和透明。

 

目前針對新能源車的政策制定主要針對消費市場，圍繞電池的性能，例如免購置稅是與車輛純電續(xù)航和電池能量密度和耗電量掛鉤的。12月11日，工業(yè)和信息化部、財政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，對購置稅政策進行調(diào)整，純電續(xù)航里程低于200km的電動車享受不到免稅政策，能量密度低于125Wh/kg也不行，耗電量的計算條件也更嚴苛。

但是針對動力電池造成的碳排放，并沒有很官方很系統(tǒng)的監(jiān)管。而這方面，很多發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)在做了。例如歐盟正在加快制定《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，要求企業(yè)從全生命周期角度審視動力電池的碳排放，并提供碳足跡聲明及性能等級標(biāo)簽，對生產(chǎn)設(shè)定碳排放限制。

 

關(guān)于這個法規(guī)，《2022—2023年中國汽車動力電池及氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告》也有提到。這份報告是國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司（中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟）組織行業(yè)企業(yè)和權(quán)威專家共同研究編制的。

 

報告提到：“歐盟已建立官方統(tǒng)一健全的生命周期評價（LCA）標(biāo)準(zhǔn)與認證體系——產(chǎn)品環(huán)境足跡（Product Environmental Footprint，PEF）指南，并計劃將 PEF 納入歐盟循環(huán)經(jīng)濟政策、產(chǎn)品環(huán)境標(biāo)識、產(chǎn)品生態(tài)設(shè)計、政府綠色采購等各種環(huán)境政策法規(guī)。同時，新電池法將在歐盟《產(chǎn)品環(huán)境足跡類別規(guī)則》（PEFCR）的基礎(chǔ)上，制定、修訂、補充適用于歐洲電池法的碳足跡方法論。”

 

 

針對國內(nèi)現(xiàn)狀，報告提到：“目前，國外已經(jīng)有了比較完善的與碳排放評價相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，當(dāng)前我國動力電池碳排放因子數(shù)據(jù)庫建設(shè)方以學(xué)校、機構(gòu)為主，尚未建立官方統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫，沒有很好地開展動力電池全生命周期碳排放標(biāo)準(zhǔn)研究。”

從現(xiàn)實角度來說，這會導(dǎo)致關(guān)于動力電池碳排放相關(guān)法規(guī)難以實現(xiàn)國際互認，影響到動力電池的出口，長期來看也會影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型升級。我覺得這些問題是長期主義需要關(guān)注的重點。

 

五

 

如果當(dāng)前的電動化不是未來的發(fā)展方向呢？這也是長期主義需要考慮的情況。

 

應(yīng)該很多人和我一樣首先會想到氫能源。目前氫能源車的發(fā)展依舊不是主流方向，更多的是集中在城市公交等公共交通上，因為它們的使用環(huán)境可預(yù)測。家用車中僅有兩款轎車（豐田Mirai、深藍SL03）、兩款SUV（現(xiàn)代NEXO、啟辰大V氫境）以及兩款MPV（新途EV80、上汽大通MAXUS大家氫）。這幾款車的價格都不便宜，而且雖然氫能源采用的電池容量小很多，但依舊會面臨上面提到的電池生命周期造成的污染問題。

但相比于目前的純電驅(qū)動方向，至少氫能源的能量來源是非常環(huán)保的。但除了貴之外，主流的質(zhì)疑聲還有氫能源的安全性，包括氫燃料的運輸和存儲等方面的技術(shù)不夠成熟，氫能源車的整個成本過高等等。但客觀來說，在十年前甚至是五年前，很多人也是帶著這些問題去看純電動車的。我覺得氫能源的發(fā)展遲緩主要問題是它依然不是主流趨勢，倘若能夠集中人力財力去投入，技術(shù)上的提升只是時間問題，至少氫能源車面臨的局面會比現(xiàn)在好很多。

 

 

另外還有太陽能。其實太陽能汽車的嘗試也很早，我所知道的早期的太陽能汽車是通用汽車的Sunraycer賽車，于1987年制造，并在沙漠測試場進行了4000英里的測試。當(dāng)時這輛車也創(chuàng)下了每小時35.22英里的太陽能汽車的速度世界紀錄。

 

但是實際量產(chǎn)中太陽能汽車很難實現(xiàn)。一是太陽能是間歇性能源，無法作為獨立的動力源，二是太陽能轉(zhuǎn)化率一直很低，目前太陽能的功率密度是5~20瓦特/平方米，不過太陽能的功率密度理論上可以達到100瓦特/平方米，也就是說它的提升空間還非常大。

將太陽能作為輔助動力來源的還是豐田。豐田的純電動SUV bZ4X上可以選裝太陽能充電穹頂，這是一次不錯的嘗試，可惜在各界的聲量都是“石沉大海”。通過豐田的估算值來看，這套系統(tǒng)一年發(fā)電量能達到243.7kWh，相當(dāng)于為車輛提供1750km的續(xù)航里程。一天發(fā)電量最多1.6kWh，相當(dāng)于延長車輛續(xù)航11.6km（按電耗13.7kWh/100km），或是950W的微波爐工作1.6小時，也能為10Wh的手機電池充電159次。當(dāng)然，這只是估算。

 

其實在2012年，豐田就首次為其混合動力車型普銳斯推出車頂太陽能充電系統(tǒng)的可選配置，但只能是在停車的時候為車載通風(fēng)系統(tǒng)供電，并作為車載12V鉛酸電池的輔助充電電源。而bZ4X搭載的是第二代太陽能系統(tǒng)。

 

能夠利用太陽能直接提升車輛續(xù)航也是得益于技術(shù)突破。豐田與日本新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展組織、夏普公司合作開發(fā)出了厚度僅0.03mm，轉(zhuǎn)換效率高達34%的太陽能電池。要知道目前太陽能電池轉(zhuǎn)化率能達到25%已經(jīng)是很高了。

 

所以作為輔助動力，太陽能在汽車上的應(yīng)用也可以用長期主義的眼光來看。

 

六

 

社會學(xué)家齊格蒙特·鮑曼對于知識分子和政客之間的不同點總結(jié)的很到位。他說：“知識分子的存在，是為了保留超越多變的政治局勢的價值。原則上，政客應(yīng)該關(guān)心當(dāng)下發(fā)生的事情。知識分子的任務(wù)更加艱難。知識分子要逆流而上，去拯救過去被喪失的可能性。那些可能性并沒有消失。它們只是被暫時丟到一邊——沒有被檢驗或沒有被實踐。”

 

對于我理解的“長期主義”，鮑曼的這段話是最好的注釋。

 

按照鮑曼的意思，知識分子追求真相，而政客則要實現(xiàn)自己的目標(biāo)。知識分子的工作是長期的，政治是短期的。知識分子需要有遠見，而政客往往是短視的。

 

其實這里鮑曼是在陳述事實，并無褒貶之意。對于人類社會的發(fā)展，知識分子和政客都不可或缺。只不過問題在于你選擇做哪一種。

 

在我看來，目前圍繞電動智能化的主要路線的技術(shù)類競爭更像是政治目標(biāo)，為的是解決眼前的問題，而長期主義更像是知識分子的思維，去尋找一切可能性，哪怕是已經(jīng)被丟棄的。如果那些加入混戰(zhàn)的車企更像是政客，那么我覺得傳統(tǒng)車企則需要做知識分子。

 

2023年末的重頭戲是小米，原本我很期待這個跨界而來的新“玩家”能從其他視角帶來更多面向未來的方案，但是我很遺憾的是聽到和看到的基本都是現(xiàn)有技術(shù)方向的競爭與內(nèi)卷。這讓我不免有些失望，原本我期望它能做一個“知識分子”，但目前來看它還是選擇了做“政客”。