彼時的導火索，是新能源汽車補貼大幅退坡。

4年后的2023年，新能源車企已經是直接背著火藥桶，進行“鐵人三項”的比賽了。

宏觀經濟，地緣政治，市場需求，成本控制，供應鏈漲價和遷移，技術研發投入，市場領先者的主動洗牌，多維度的挑戰撲面而來，牽一發而動全身。

每一個維度里，企業的掌舵者都要戰戰兢兢的的企求平穩，如履薄冰的平衡各種利害關系，以及殺伐決斷的斷舍離。

01

大佬的朋友圈

如果你是一家國內新能源車新勢力的創始人，你會怎樣規劃自己的2023年？

西游社基于公開媒體信息以及部分戲劇效果渲染，模擬了幾位車企大佬的微信群聊對話（對話內容請勿對號入座）。

群聊一：

群聊二：

02

宏觀經濟數據雖謹慎樂觀，2023新能源汽車市場凜冬將至

2023年新能源汽車市場到底會怎樣？《西游社》編輯部認為有三種可能：

1） V型反彈：市場信心迅速恢復，新能源汽車市場與GDP同步樂觀增長

國際貨幣基金組織（IMF）1月31日發布《世界經濟展望報告》更新內容，大幅上調今年中國經濟增長預期至5.2%。摩根士丹利、高盛、瑞信、瑞銀等知名投行也紛紛上調中國經濟增長預期。

與此同時，近期地方兩會落幕后，31個省（自治區、直轄市）均公布了2023年經濟增長目標，約三分之二的省份GDP增速目標在5%～6%區間。其中2022年GDP總量居于全國前四的省份（廣東，江蘇，山東，浙江），2023年GDP增長目標都在5%以上，而GDP總量5-10名的省份，GDP增長目標都在6%以上。

西游社認為，2023年中國宏觀經濟將大概率正增長，但消費者信心恢復將滯后于宏觀數據，而消費信心要真正轉換為實際的購買，也有待政策端企業端一起發力。

換句話說，新能源汽車市場大爆發的可能性較低。

2） L型： 市場信心逐步恢復，消費支出滯后于宏觀GDP增長

借用NIODay 2022的現場圖來說的話，2023年的挑戰，對一眾新能源車企來說便是：如何能把更多的用戶，從后面燈火通明的居民樓里吸引到前面新能源車活動現場，來互動，來消費。

沒錯，新能源汽車市場的蛋糕，會有一定程度的增長。

但與此同時，市場集中度會加速，很多的車企，甚至包括現在的暫時市場領先者，都有可能失血或失速。

當然，最有可能的，是第三種情況：凜冬將至！

3） 凜冬將至: 宏觀經濟雖穩定看好，企業層面優勝劣汰殘酷競爭

先從大鯰魚特斯拉說起。

馬斯克對2023年的經濟形勢和市場應對，有著冷酷到骨子里的清醒。

他認為：美國經濟正處于嚴重經濟衰退中，2023年經濟衰退程度將與次貸危機引發的全球金融風暴2009年相當。

而為了應對經濟滯脹（經濟發展停滯與高通貨膨脹并存），美聯儲多次進行不同尋常的加息，一方面會降消費端結構性的需求，另一方面又加大了消費者貸款購車的成本。

可以說，這對Tesla及其他車企都是雙重暴擊。

凜冬將至！Winter is coming!

圖源：HBO網劇《權力的游戲》

對于汽車價格和利潤率，馬斯克也有著堅定的取舍。

為了保持需求不變，特斯拉將選擇進一步降低汽車的價格，在不把公司置于危險境地的情況下盡可能快地增長。

這意味著，在經濟衰退期間，在利潤率和活下去之間，馬斯克選擇增長來獲得市場份額，從某種程度上而言，這也意味著，2023年特斯拉利潤率將很低，甚至是負的。

換句話說，如果特斯拉比其他任何公司更好的經受住即將到來的經濟風暴，底氣來源于利潤率。

特斯拉毛利率遠高于其他任何汽車公司，這也給了特斯拉更多的空間來降低毛利率以維持甚至進一步提高需求。

同時，得益于特斯拉在自動駕駛AutoPilot升級服務上還能掙錢，這也讓特斯拉能做到即使在銷售汽車時犧牲利潤率，但隨后還可以從軟件升級上掙到錢。

這是多么令人毛骨悚然的人間清醒！當然，也是赤裸裸的陽謀！

只是，中國又有幾家新能源車企，有這樣的資金底子和利潤率儲備來過冬呢？

就拿中國新能源領頭羊比亞迪來說，2022年營收4200億，凈利潤160億元。

但凈利潤率才在4%左右，遠低于特斯拉。

再來看看另一組相關研究機構統計的數據。

2022年第二季度，每賣出一輛車：

蔚來虧15,290美元；

小鵬虧9,889美元

理想虧883美元；

比亞迪賺1,466美元；

特斯拉掙9,711美元！

這意味著什么，相信大家心里都有數。

03

小鵬啟示錄

針對2023年的嚴峻挑戰，在1月18日內部會議上，何小鵬喊出了“如果不破（局），小鵬只是早死和晚死的區別。要么跟大家一起足夠精彩，要么就轟轟烈烈地死掉”這樣的話。

在2022年經歷了G9上市風波后，小鵬汽車痛定思痛，進行了大刀闊斧的組織架構調整。

西游社認為，對中國的許多新能源車企而言，小鵬的反思很有代表性和參考價值。

其一，確認公司的中長期經營方針，第一點便是以規模增長為第一要務。

其二，承認過去小鵬在成本和利潤方面的意識和能力不足，今后也會做調整。

譬如，它的目標是在2025年經營利潤轉正。當然，這是一個巨大的挑戰，意味著2025年最低綜合毛利要達到17%，同時在2027年銷量超過120萬。

一個好消息是，小鵬公司現在賬面還有接近400億元現金。

而對于未來的競爭格局，何小鵬也做出了自己的預測：

“下一個五年是春秋，再下一個五年是戰國，春秋是戰爭，戰國是要稱雄、爭霸的。我們如何在全球一百大幾十，我相信大概（最終）200家車企中脫穎而出，成為前幾，規模增長更重要。”

對于小鵬同學的這個判斷，西游社編輯部的看法和而不同。

一方面，我們認同規模增長市場份額比利潤更重要。

另一方面我們認為，寒冬已至，戰國已來！

“兄弟們，沒有時間了！下一個五年，已經是戰國了。”

春秋時期的貴族風度，”退避三舍“等有距離感的競爭，已經讓位給赤裸裸不擇手段的市場兼并短兵相接，以及”長平之戰“的慘烈。

圖源：HBO網劇《權力的游戲》

除了成本、利潤、現金儲備等的挑戰以外，還有技術的挑戰。

要保持領先，新能源車企在智能科技方面的投入，還必須繼續燒錢。

如果說，比亞迪在汽車智能化的上半場領先是因為”電動“的話，那么，智能化的下半場則要靠”智能“了。

毫不諱言的說，在智能化方面比亞迪有些落后了。

如果要迎頭趕上，意味著比亞迪要加大智能化的投入，這又可能會進一步增加研發成本，降低利潤率。

與此同時，科技也不是萬能的靈丹妙藥。

“小鵬太注重科技創新了，科技創新是對的，但是如何讓客戶今天，最多是明后天能夠感受到是最重要的，科技創新不是一個自嗨的動作。”

新能源車企，2023要做好，太難了！

結束語

如果一家新勢力車企至今還沒有足夠的護城河，仍然有著超額的虧損，還沒有新的爆款車型，那么，2023年將是其掉隊的一年。

如果一家企業內部成本還沒降下來，價格戰先打起來了，那么，這家公司盈利預期就將不得不大幅推后。已上市的，股票市值就會很難看；未上市的，投資人臉色就會很難看。

與此同時，要想贏得市場份額，至少保住自己的份額，花的錢卻會越來越多而效果會越來越差，這樣的車企就會陷入惡性循環，很難完成2023年泥濘的“鐵人三項”。