從品牌來看，大眾第一（220萬）、豐田第二（179萬），比亞迪第三（160.3萬），第四是本田（136萬），第五是長安（93萬）。而從增長率來看，大眾是稍微下降的，豐田微增，比亞迪加上一些歷史上的燃油車上限增長位123%。

汽車市場馬太效應是客觀存在的，我們發現，規模比較小的汽車企業越來越難生存。2022年終端乘用車在523萬，總得大盤子2021萬，滲透率大概在25.88%。往后看3年，到2025年整個市場的需求不是很快增大的話，滲透率確實會進一步上升，但是也存在增速放緩的實際難處。

▲圖1.2022年中國乘用車數據終端

這波新能源汽車和存量的模式，對于汽車企業的轉換賽道很關鍵，是否從原來的燃油車切到新能源，從中低端轉換到比較好的賽道很關鍵。而對于外資企業，豪華品牌來看TOP20的，不是具備強競爭力的品牌，在往后的幾年日子并不好過。目前還能生存得比較好的平價外資品牌，只剩下了大眾、豐田、本田、日產和別克這幾個。

我們看到前20的品牌，規模在20萬這根線，假定2000萬左右的國內終端新車需求不變，往后看3年整個品牌的集中度會越來越高。

▲圖2.中國汽車市場的品牌格局

Part 1

汽車品牌的發展思考

對汽車市場的思考越多，越能發現企業是通過技術立足，來打造自己的產品組合，最后拿到市場份額和定價權。在這個過程中最根本的關鍵，要么走規模路線，要么走品牌溢價路線。有些企業依靠30萬以上的車掙錢，有些在10-20萬靠規模也能掙錢，不同的品牌邏輯，打法是完全不同的。

寶馬76.5萬，奔馳74.3萬，奧迪64萬臺，這三甲特別穩固。接下來是特斯拉44.1萬，要保住自己和BBA比利潤率還是要市場份額，是特斯拉在中國需要做的抉擇。接下來是10-20萬的梯隊，從凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃，理想和蔚來汽車，保時捷也有快10萬的規模。

當然豪華車高定價，是需要有技術基礎還有支撐品牌的東西，這方面更需要長期的積累，是水到渠成的事情。

▲圖3.豪華品牌的市占情況

從新能源汽車的邏輯來看，這波抓住和沒抓住，對企業的發展完全是不同的。有意思的是，TOP20的最后一位都是榮威，新能源汽車的集中度遠比我們想象的更高，最核心的問題是更不容易掙錢。

▲圖4.2022年的新能源汽車的情況

在整個523萬的新能源汽車市場里面，比亞迪的市占率達到了30%，這個比大眾品牌在整個乘用車市場10.8%的市占率高了很多。

▲圖5.新能源汽車的集中度

我是覺得這波做純電動也好，做增程車輛也好，都是把握住了這波風口——油價一漲，加上前幾年產品可靠性的驗證，消費習慣變化很快。機會永遠留給了準備。

▲圖6.新能源汽車新品牌的運營情況

Part 2

特斯拉和比亞迪

從特斯拉的數據來看，12月份快速回落讓我們始料未及。Model Y的沖量，既有降價因素，還有前期的訂單池，我們確實從特斯拉身上觀察到了消費者更為理性的選擇，大家開始從買買買特斯拉，到逐步不買。

備注：今天一早收到特斯拉全系降價的消息，特斯拉對市場數據的反應還是非常迅速的。

▲圖7.特斯拉第四季度的突然萎靡

用這個河流圖來看整個數據，是很清晰的，把出口的需求拿掉，整個特斯拉在Q4的情況確實讓我們對2023年的前景要稍微理性一些。

▲圖8.特斯拉2022年完整周度交付回顧

特斯拉和比亞迪的差距，我將會花時間來做一期視頻來思考和探討整個市場環境的變化。我個人認為最大的差異，還是兩者的產品矩陣的差異。

如果說2021年特斯拉的純電通過各種加持，比亞迪在2022年的策略，把純電的主力價格帶往下降，然后通過DM-i系列去搶油車的市場，指望Model 3和Model Y在目前的高價格區間去搶油車（豪華車）的市場份額是特斯拉的錯誤判斷。關于這個話題，我們細致來講。

▲圖9.特斯拉和比亞迪的差異

小結：這是一個搶先版，最近也在努力思考2023-2025年未來這段時間，中國汽車市場格局的發展會有哪些變化，影響趨勢的因素又有哪些，需要很費心力去想清楚。