隨著渠道的陸續打通，阿維塔 11 以及 011 也會在月底前正式開啟交付。兔年春節前，阿維塔將開啟重要的一輪交付沖刺。

作為新造車的后入場者，從品牌成立到產品下線再到渠道開店，阿維塔的動作不可謂不迅速。

近兩年時間的高舉快打下，CHN 的造車新模式終于要迎來市場的檢驗，這對于阿維塔背后的三家巨頭公司來說無疑是激動人心的時刻。

在成都阿維塔中心開業的現場，我們見到了阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏，這位出身長安的造車老兵給人的印象是精明干練又十分健談的。

在短暫的面對面交流下，他講到了公司和華為、寧德之間的合作甚至是摩擦、還提到了阿維塔接下來的產品與市場的規劃...... 這些細節的拼湊最終可以總結為阿維塔的三個關鍵詞：過去、現在和未來。

含著金鑰匙出生

阿維塔是含著金鑰匙出生的，這毋庸置疑。

背靠長安、華為、寧德時代，阿維塔品牌幾乎從出生之日起就擁有了造車的所有先決條件。CHN 模式更是中國汽車圈乃至世界汽車發展史上前所未有的一種發展模式，這更是讓阿維塔賺足了關注。

今年 6 月底，長安汽車朱華榮、華為徐直軍、寧德時代曾毓群這套堪稱中國造車圈「最強合伙人」的領導班子圍坐一起，共同站臺阿維塔 CHN 平臺的發布。彼時，初任阿維塔掌門人的譚本宏作為主持人在舞臺上串聯著一切。

他們堅定地認為，1+1+1 是可以大于 3 的。

基于長安汽車在整車研發制造上的經驗、華為在智能化上的理解、寧德時代在三電領域的積累，阿維塔品牌于 2021 年 5 月正式誕生，三方結合自身的優勢資源給予阿維塔的期待很明確：打造一輛「新架構、強計算、高壓充電」的智能電動車。

這三個特征更是被阿維塔奉為新時代智能電動車的決勝點。承載這一期待的首款產品便是阿維塔11，一臺定位轎跑 SUV 的電動車。它于去年 11 月正式亮相、今年 8 月正式上市、本月開啟交付。

據譚本宏透露的最新數據，阿維塔11系列目前已經拿下了 5000+ 的訂單，熱賣型號主要集中在 36.99 萬和 40.99 萬兩款中高配車型，譚本宏稱阿維塔11是「千值萬值」：40 萬出頭買 116 度電池的車，這上哪兒找去？

誠然，即便是常規版的入門配置，34.99 萬的阿維塔11依然擁有兩枚電機，總動力 425kW、650Nm，百公里加速 3.98 秒，還有超過 90kWh 的大電池和鋼鋁混合車身，更配備了華為賦能的鴻蒙智能座艙和三激光雷達加持的智能駕駛，在同級的產品中頗具性價比。

可以這么說，無論是產品力的塑造還是性價比的凸顯，長安、華為、寧德對阿維塔是功不可沒的，合資的身份確實要比傳統的供應關系更親熱和傾斜。

但這種親熱的背后并不是簡單的「拿來主義」，作為資源整合方的阿維塔所要面臨的三方挑戰甚至是摩擦也是客觀存在的，這種看似「開掛」的合作模式實際上也有著它的痛并快樂。

合作、摩擦和快打

就在本周一，阿維塔和寧德在重慶簽署深化戰略合作協議。譚本宏介紹說，雙方將進一步開展在鋰電研發、新材料應用等電池零部件上的合作。

這無疑是 CHN 模式的又一次信心加碼。

在外界看來，寧德在 CHN 中的存在感一直是「偏弱」的，這是它作為電池硬件供應商的身份所致，電池正在逐步被視作是一個偏標準化的零部件。

而這一次的深化合作在某種角度上意味著寧德對阿維塔造車的參與度將變得更高，雙方或許會根據具體車型作出更深一步的電池「量身定制」。

這是阿維塔和寧德之間的合作，而它和華為之間的協作則要顯得相對波折一些。

「單單是一個激光雷達的布置問題我們就吵了很多次！」譚本宏如是說。

在兩家公司的分工中，華為是智艙和智駕的賦能方，而阿維塔需要做的是產品定義、需求定義、以及產品實現的路徑。前者是平臺化能力的建設者，后者決定了產品上層的定義。

一邊是偏工程師文化的技術團隊，一邊是 OEM 和產品經理，用譚本宏的話來說就是「有爭吵是很正常的，沒有討論、沒有挑戰、沒有摩擦，我們彼此怎么提高呢？」

在阿維塔的產品定義中，他們是無法接受「瞭望式」的激光雷達布局的，譚認為這是一種「很丑」的設計。為此，阿維塔和華為的工程團隊經歷過多番的爭論，最后阿維塔確定了將激光雷達布置在翼子板兩側的方案，以此來兼顧設計感和科技感。

「華為團隊的工程師之前要我們改動第二款車上激光雷達的布置，但當他看到造型之后就說不改了，他自己想辦法克服——因為他覺得造型太棒了，如果按照他的要求來做那就太丑了。」

譚本宏說，他曾無數次打電話給華為的智駕負責人王軍，甚至在 EC 會議上直指對方的各種問題。譚認為，這種爭吵和討論對產品是有利的，沒有矛盾就沒有進步。

同樣的爭吵還有座艙，阿維塔11并沒有照搬鴻蒙車機，而是在平臺化的能力上進行了上層的 UI 自定義，這種自我創新勢必也會給雙方之間的合作帶來「摩擦」。

可從產品差異化的角度考慮，譚本宏認為，這一切都是值得的。

譚以手機系統舉例：

「同樣一個安卓平臺，并不是大家都用安卓就都是一模一樣的東西了，小米、OPPO、聯想的系統呈現出來的產品調性和特質都是不一樣的，為什么？原因就是在上層、在產品定義PRD的定位上，這是阿維塔來做的。」

是的，無論是智艙還是智駕，阿維塔都希望在華為的賦能之下能夠盡可能地打造差異化。目前，由華為賦能的車企越來越多，比如最密切的問界、比如最久的極狐，他們都在使用華為的座艙和智駕方案，甚至直接把樣車擺到了華為的展廳里進行銷售。

阿維塔希望和它們有顯著的體驗差異。

譚本宏很有信心，這樣的差異在智能駕駛上體現得非常明顯：「如果有機會親自對比著開一下阿維塔和其他使用華為智駕方案的車，你就會有很明顯的感受；同樣是華為的方案，但在很多方面都有著區別。」

他說，這都得益于傳感器布局上的精雕細琢以及阿維塔11本身的底盤機械素質。

譚本宏還援引了華為王軍曾經對阿維塔11作出的評價：「阿維塔11在變道的時候給人的信心感很好，但是別家的車怎么調都有點不太舒服。」

對于產品本身，譚本宏言語間透露著滿意，讓他覺得有壓力的就是交付：

「這段時間我們也正在全力以赴地生產。本來11月份覺得疫情一放開可以使勁干了，結果發現大家還是缺少逆向思維，沒有想到放開以后反而戰斗力被打下來了。」

譚說，由于疫情導致的工廠產能以及供應鏈問題，部分訂單需要在春節后才能交付了，官方會從 1 月 20 日開始以每天 200 塊現金補償給消費者。

但在產品研發層面，集三家之力的阿維塔依然會延續一個快節奏的打法：

1、明年推出單電機版阿維塔11

2、2023 年推出一款代號 12 的中大型轎車（預計上海車展亮相，Q3交付）

3、2024 年再推兩款車型，做到平均 7-8 個月一款新車

4、明年 Q1 開通滬廣深城區 NCA（城市領航）

5、2023 年布局包括阿維塔中心在內 500 個線下觸點

關于第二款產品，譚本宏透露這是一款中大型的純電轎車，它和阿維塔11同平臺，傳感器的布局會采用類似的方案。

做好當下，錨定蔚來、小鵬？

「我認為阿維塔現在處于中國品牌智能電動汽車的第一梯隊，跟我們能夠展開競爭的可能只有蔚來的NT2.0（ET7、ES7、ET5），小鵬的 G9 這些產品。」

關于阿維塔的定位或者說對標物，譚本宏給出了以上的判斷。

但對于新車的銷量目標，譚很務實，他并沒有對外釋放一個具體的數字，「做好當下」是他目前最明確的發展態度，10 萬輛是他認為的一個初步臺階。

今年國內的新能源銷量已經突破 600 萬臺，滲透率提前來到了 25%。數據背后，是市場結構從啞鈴型向紡錘形的變化，10-20 萬的新能源產品開始吃香。

譚本宏很明確，阿維塔目前規劃的四款產品都是在 30 萬左右的價格區間，但至于未來價格會不會下探，譚未置可否。在他看來，阿維塔品牌是靈活的，他并不想把定價區間鎖死。

在阿維塔 11 交付前后，渠道建設將是阿維塔重中之重的工作，畢竟它是未來承載新車銷量的基礎。對于渠道的屬性，阿維塔將采取自營和合作兩種模式。

截止到今年年底，阿維塔將建立 200 家線下觸點，包括全功能的阿維塔中心和身處鬧市的體驗店，除此之外還有授權的鈑噴中心。

譚認為：「怎么合適怎么干，沒必要認死一條路，如果完全自營的話不論是效率上還是成本上都不合適。」

他還補充強調：「我覺得術業有專攻，我不希望以后阿維塔 8000 人里面有 7000 人都是賣車的。」

在服務的一致性以及用戶溝通的順暢性問題上，譚本宏提出三重策略：

1、我建我營

2、他建我營

3、他建共營

這個「營」字看似簡單，實際卻是件很難做好的事情。

落到實處，譚本宏透露說，無論是自營還是合作，所有和客戶對接的前端銷售都將是官方人員，店內也會有獨立的軟件系統收集用戶意見。

關于直營和偽直營，之前我們也曾有所討論過，至于阿維塔的這套究竟是不是效率和成本的最優解，我們還得繼續觀察。

對于阿維塔的市場未來，譚本宏在交流時也作出過暢想，比如說出海，他說由于華為的因素（激光雷達、攝像頭、數據安全），北美市場肯定不考慮了；歐洲市場存在可能，阿維塔也正在做一些前期的準備和嘗試，但法律法規層面可能會存在挑戰。

目前，阿維塔正在和阿聯酋航空進行一些初步接觸，中東市場或許會成為阿維塔出海的重要陣地之一。「像沙特、阿聯酋這些地方，消費能力很強、對電車也挺包容、氣候和政策條件也比較合適。」譚本宏如是說。

（完）