“我簡直就不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車？多懷舊才會買油車？比如說油車，我現(xiàn)在完全想不出來，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？”
在去年12月18日舉辦的蔚來NIO Day 2021上，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌此言一出，刺激了燃油車車主，他們認為“李斌飄了”。
李斌當時還說了牽涉電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵一句話，卻被淹沒在泛起的“汽油味”中。
這句話是：“說充電焦慮的，基本都是汽油車用戶操電動車的心。”
拋開爭論本身，充電焦慮，才是電動汽車誕生以來一直的痛點，也是電動汽車普及的主要障礙。而目前解決充電焦慮的，有兩條路線：一個是換電，一個是快充。
“依靠上述兩種手段，電動汽車充電能夠像油車拿槍加油的輕松時代，已經(jīng)離我們不遠了。”江淮汽車研發(fā)中心工程師王鑫反倒認為，李斌的話聽上去不那么容易被接受，但說出了大勢，“有的事情來了，勢不可擋”。
換電政策風不停吹：換電車型補貼不受30萬元限制
形勢比人強，這一點在管理層對換電的態(tài)度變化上表現(xiàn)尤為顯著。
2020年，換電站和充電基礎(chǔ)設(shè)施并列進入政府工作報告。同年7月，換電模式下的車輛與電池分開銷售也被松綁，購車者可選擇只購買車輛而租用電池。
這意味著，“車電分離”法律上的障礙已被掃清了。
為了配合鼓勵換電模式，財政部等四部委當年聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中，明確提出支持鼓勵“車電分離”的換電模式：換電車型不受售價30萬元以下（含30萬元）的上限限制。
工信部對申報《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第333批）的車輛公示中，首次出現(xiàn)“換電型純電動多用途乘用車”的表述，公告其他部分標注“車電分離”字樣。
工信部隨后頻頻調(diào)研，并召開座談會，研討聽取換電模式推廣中的主要困難。在此基礎(chǔ)上，工信部于2021年10月發(fā)布通知，組織開展換電模式試點，11個城市入圍，多家乘用車企業(yè)布局換電，完成換電車型公告。
就是在這次試點啟動時，工信部明確鼓勵企業(yè)設(shè)立電池資產(chǎn)管理公司，提升動力電池全生命周期利用效率。工信部還鼓勵地方出臺換電車輛應(yīng)用支持政策，研究出臺適合換電模式發(fā)展的金融保險產(chǎn)品。
換電風潮再起：眾選手3年要建2萬多座換電站
站在產(chǎn)業(yè)鏈角度，換電戰(zhàn)局中，手握資源的市場主體至少有6類，多樣而復(fù)雜。
首先是設(shè)備生產(chǎn)商。A股換電相關(guān)上市公司包括協(xié)鑫能科、翰川智能、博眾精工、山東威達和科大智能等。其中，山東威達是換電急先鋒蔚來的供應(yīng)商，其余幾家目前“兼職”做換電。
電池廠商也加入戰(zhàn)局。公開報道顯示，寧德時代去年12月24日與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議；今年1月15日，寧德時代發(fā)出《能量，換出來》海報，預(yù)示著其在換電領(lǐng)域或有大動作。
第三類是獨立換電運營商。奧動新能源等參與換電業(yè)務(wù)的運營方，已經(jīng)在此領(lǐng)域深耕將近20年。
第四類是主機廠商，也就是生產(chǎn)整車的車企，其中以蔚來、北汽為代表態(tài)度積極而堅決。
換電涉及到場地審批和相關(guān)配套，中石化中石油具有天然優(yōu)勢，兩者在全國擁有的加油站超過5萬座，自然不愿丟掉這樣的“地利”優(yōu)勢。
除去與多家企業(yè)合作外，中國石化董事長、黨組書記張玉卓透露，中國石化正加快從傳統(tǒng)油品向“油氣氫電非”綜合能源服務(wù)轉(zhuǎn)型，注重發(fā)展換電站等業(yè)務(wù)，十四五期間規(guī)劃布局5000座充換電站。
另一桶油不甘落后。去年，中國石油首座二代充換電站在陜西咸陽揭牌投入運營，在重慶與長安新能源等合作建成首個“加油+換電”綜合能源補給站。
換電領(lǐng)域中，手握電力資源的第六類市場主體——國家電網(wǎng)，入局換電領(lǐng)域不可謂不早，但過程頗為曲折。
早在電動汽車起步階段的2006年，國家電網(wǎng)就組織充換電設(shè)施研發(fā)，2007年便提出換電為主的商業(yè)模式。國家電網(wǎng)還是中國企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟充電與服務(wù)專業(yè)委員會主任委員。
5年后，國家電網(wǎng)改“換電為主”為“引導(dǎo)換電”，主攻快充，并允許社會資本同臺合作競爭。
雖經(jīng)巨大轉(zhuǎn)變，國家電網(wǎng)投資建設(shè)的充換電站迄今已經(jīng)超過1萬座，其中換電站到2014年已達數(shù)百個。近期見諸媒體的信息顯示，國家電網(wǎng)通過各種合作，再次返場進入換電領(lǐng)域。
2021年4月，國家電投宣布，到2025年，公司計劃新增總投資規(guī)模1150億，推廣重卡20萬臺，新增投資持有換電站4000座；吉利科技集團計劃到2025年在全球運營5000座智能換電站；中石化計劃 2025 年前建設(shè)5000座充換電站；蔚來要在 2025 年建成 4000 個換電站；寧德時代與貴州省政府于簽署協(xié)議共建換電網(wǎng)絡(luò)……
根據(jù)目前各家公布的計劃，除去合作重復(fù)數(shù)據(jù)，據(jù)不完全統(tǒng)計，到2025年國內(nèi)的新建換電站至少超過2萬座。市場預(yù)計對應(yīng)的運營市場規(guī)模將達2631億元，換電站設(shè)備市場則達到693億元。
換電曾風起云涌：已有企業(yè)被拍在沙灘上
回溯全球換電市場，大致經(jīng)歷四個階段。
第一階段，2007年甚至更早，國內(nèi)外已經(jīng)有公司主導(dǎo)換電模式，奧動早在2005年就建成了世界首個充換電實驗站。國家電網(wǎng)同樣起步較早。
值得一提的是在以色列起家的Better Place。這家注冊在美國加州的公司，主要業(yè)務(wù)放在以色列，2008年12月充換電站在以色列特拉維夫落地，到破產(chǎn)時在以色列只建了21個換電站。
花光了募集而來的8.5億美元，經(jīng)歷兩次破產(chǎn)收購嘗試失敗后，2013年11月公司剩余資產(chǎn)被破產(chǎn)接管人以45萬美元出售。
在總結(jié)失敗的原因時，美國媒體歸納為：換電站使用率遠低于預(yù)期、全世界鋪攤子投入過大、管理不善等。
特斯拉也嘗試過換電，Model S 最初被設(shè)計為可充可換的車型。2015 年股東會上，馬斯克作出特斯拉放棄換電的決定。
第二階段，2012年，由國家電網(wǎng)主導(dǎo)的乘用車換電模式，開展標準箱模式的換電模式。如上所述，國家電網(wǎng)歷經(jīng)曲折，從換電為主轉(zhuǎn)變?yōu)橹鞴コ潆姡罱?ldquo;返場”現(xiàn)身。
第三階段，從2015至2018年，北汽和蔚來分別在對公市場和對私市場推廣換電模式。這一階段，電池成本大幅下降，循環(huán)壽命提高，經(jīng)濟性提高，但因只服務(wù)一家車企，無法共享，未得到支持，也未能享受建站補貼和運營補貼。
第四階段，從2019年開始至今，工信部開始鼓勵換電模式試點，從政策、法規(guī)和統(tǒng)一標準方面為換電推廣“掃雷”。
換電是股什么風：理論上好處不少，技術(shù)已無障礙
如果從2006年算起，換電從提出至今，已過去15個年頭。除去服務(wù)自家車主為主的蔚來汽車和主攻運營車輛（To B）的奧動新能源等企業(yè)，市場上鮮有企業(yè)表現(xiàn)讓人眼前一亮。
一切回到原點：什么是換電？換電的本質(zhì)又是什么？
換電是指車企在設(shè)計車型時留出可更換的電池空間，以便車主進入市場后根據(jù)需求更換電池補充能量，或者因電池衰減升級電池。
這種將車電分離的模式優(yōu)勢明顯。
相比快充，換電在補能效率上擁有壓倒性優(yōu)勢。目前最慢的換電時間可以控制在5分鐘以內(nèi)，最多不超過10分鐘，奧動新能源最新的第四代換電站已經(jīng)實現(xiàn)全流程1分鐘，換電過程只需要20秒，車輛即換即走，車主的體驗就像燃油車加油一樣方便，甚至更快。
決定換電效率的還有換電站的電池存量。從第一代換電站發(fā)展至今，電池存量從當初的5到8塊電池包，到現(xiàn)在的20塊甚至30塊，旗艦換電站存量更多。
以乘用車為例，按照目前更換一塊電池包計算，蔚來汽車的第一代換電站可存儲 5 塊電池，設(shè)計服務(wù)能力每天72次，實際運營中最高可達120次。如果存量電池達到30塊，實際運營上限可達720次。
除了補能效率外，換電站運營方，在電池管理維護方面，比一般車主更加專業(yè)，“讓專業(yè)的人做專業(yè)的事”，免除了車主在維護電池方面的耗時和精力成本。
與傳統(tǒng)加油站相比，換電站占地更小，土地利用效率更高。
北汽新能源同樣將面向社會實現(xiàn)開放共享。在車電價值分離的商業(yè)模式下，建設(shè)一座換電站只需4小時，設(shè)備占地面積僅為67.5㎡，不足5個車位的面積，每日最高能夠服務(wù)私家車300輛。這相當于在5個車位上建起一座75層高的停車充電塔，對土地和配電資源利用率非常驚人。
另外，專家指出，與快充相比，換電因?qū)⒊潆姇r間分解后，對電網(wǎng)沖擊較小，基本不會造成電網(wǎng)維穩(wěn)的額外成本。
城區(qū)短途出行，補充能量手段較多，充電樁和換電并行。車主一旦出城遠行，高速公路上的換電站可以提供所需的能量補充，只要換電站的布點合理，未來長短途能量補充的需求，用換電模式可以解決。
另外，換電模式下，整車被分為車體和電池，車體出售，電池可買斷可租賃，可降低購車門檻。
王鑫告訴《超源力》，換電的本質(zhì)是一種商業(yè)模式，技術(shù)在其中扮演的角色并不像快充那么重要，或者說目前的技術(shù)手段已經(jīng)可以滿足換電所需。
“市面上大多車主換一塊電池為主，哪怕以后出現(xiàn)更換多塊電池的模式，技術(shù)上也沒有多少障礙。”王鑫說。
換電為何難見順風：重資產(chǎn)運營壓力大，“蠻累的”
換電如此之多的好處，為何市場持觀望的居多？其中是什么導(dǎo)致?lián)Q電模式?jīng)]有起飛？
是錢，是成本。
建設(shè)一座換電站成本不低，至少是同等規(guī)模快充站的兩倍。一個電池充足、裝備齊全、規(guī)模相當?shù)膿Q電站，包括地價在內(nèi)，可能需要上千萬。
有媒體曾計算過蔚來第一代充電站的啟動成本，約為40萬元，而這只涵蓋了前期的施工、報批、引電三項。如果再加上員工成本、場租、電耗等成本，一個占地3個車位大小、儲備5塊電池的換電站，成本至少以百萬計。
奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華受訪時承認，在換電站建設(shè)運營過程中，與電費相比，電池是一塊更大的成本支出。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前市場上常見的容量為60千瓦時的動力電池，成本約為8萬到9萬元，一個換電站平均需要8塊儲備電池計算，僅電池開支就將需要60萬到70萬元。
“我們的確蠻累的。我們鋪下去地基了，但是收益周期很漫長，不是兩三年能看到的，一般要四五年很好。”黃春華說，自己生產(chǎn)，投放運營設(shè)備，不斷開新城，資產(chǎn)壓力非常重。
蔚來在全國布局超過700座換電站，在不計土地租金、人工成本等，且不考慮設(shè)備折舊、維修等費用情況下，單個換電站建設(shè)成本約為200萬元，三年僅在換電上投入的資金至少14億元。
王鑫認為，蔚來汽車是為了自己單一品牌車型運作增值服務(wù)。加之其旗下品牌市場保有量有限，約為20萬輛，換電站資金投入基本可控。
奧動新能源在廣州新建的4.0版本大旗艦站，擁有60塊電池存量，另需電力增容和線纜鋪設(shè)，加上租金等等，基本投入要上1000萬。因此，奧動不全做旗艦站，還選擇了中小型規(guī)模的換電站。
黃春華坦承：“我們的確重資產(chǎn)運營，資金壓力大。”
相比主力To C端的乘用車輛換電站，運營車輛和重卡相對穩(wěn)定，目前入局的公司經(jīng)過三年的精耕，可以持平或者盈利。
奧動新能源企業(yè)發(fā)展副總裁蘭志波指出，中國有150萬出租車，按照7成計算，100萬輛保守就需要1萬個換電站。
但私家車或者乘用車輛，補能頻率不高。“一周只需要換電兩次，C端10輛車才抵過1輛出租車的流轉(zhuǎn)量。”蘭志波說，“我們的目的是要活下來。”
“還是需要風更猛，我們的確蠻累的。”黃春華說，如果真的有幾百億的投入，相信現(xiàn)在發(fā)展會更快。
換電站成本投入過大，也曾讓早期入局換電市場的國家電網(wǎng)猶豫不決。
杭州伯坦科技工程有限公司總工程師王鋒告訴《超源力》，最初財政部將換電項目資金撥進了當時的國家電網(wǎng)，然后由后者實施。2011年后，國家電網(wǎng)因為看不到可能的投資回報，便調(diào)整換電方向。
“你做換電站也好，做充電樁也罷，這都是一個巨量的基礎(chǔ)設(shè)施的投資。”王鋒告訴《超源力》，任何基礎(chǔ)設(shè)施的收益來源于用戶，但當時根本不知道用戶在哪里，個人購買電動汽車的太少。因此，國家電網(wǎng)認為換電這個事干不成。
換電20年首吹標準風：各方不愿改，標準委曾想另起爐灶
橫亙在換電前進道路上的最大障礙，是電池標準的統(tǒng)一，或者說需要一個真正意義上的國標。
從換電模式提出到現(xiàn)在20年過去了，全國性標準《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》去年才剛剛發(fā)布。
這個團體標準，對車輛生產(chǎn)制造到換電流程、換電站設(shè)施等全產(chǎn)業(yè)鏈如何統(tǒng)一給出量化范圍，試圖打通換電共享痛點。
按照計劃，共享換電站分三步走：
第一步，實現(xiàn)機械鎖止和解鎖機構(gòu)、更換平臺、搬運設(shè)備、安全防護設(shè)施、車輛識別系統(tǒng)，電池包存放貨架，電力系統(tǒng)，充電機，數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)的共享。
第二步，隨著參與換電模式的企業(yè)群壯大，共享換電站實現(xiàn)車型平臺共享。
第三步，共享換電站實現(xiàn)電池包平臺和電池模塊的共享。
因為上述標準是團體標準，不具有強制性，行業(yè)主體自愿采用。不過，聊勝于無，團體標準制定后的唯一好處是：為行業(yè)標準出臺鋪路，為換電行業(yè)指明了方向。
“團標是一條普通道路，可走可不走；行標是高速公路，選擇性走，但是只要選擇，你就要遵守高速公路規(guī)范；而強制性標準就是鐵路。”王鋒向《超源力》解釋，強標涉及安全，強制性執(zhí)行；但換電站屬于市場行為比重較大領(lǐng)域，不宜采用強制標準。
之前，所有的換電標準均由能源標準化委員會制定。因為身處不同系統(tǒng)，對車企約束力有限。
“你管不著我，你說的，我可以參照，我也可以不參照，你也不能把我怎么樣。” 王鋒告訴《超源力》。
所以，換電標準制定分車輛端和設(shè)施端等部分，中汽協(xié)、汽車標委會和國標委制定負責前者，增加對車企的約束力；設(shè)施端仍由中電聯(lián)（全稱中國電力企業(yè)聯(lián)合會）落實。
全國標準推進緩慢，原因是哪家都不想放棄自己的東西。
“你說蔚來會放棄自己的東西嗎？”王鋒告訴《超源力》，“絕對不可能的，打死他都不可能，放棄就代表之前投資全打水漂了。”
各家為標準激戰(zhàn)正酣時，國家標準化管理委員會去年曾提出一個構(gòu)想：你們不是都不愿意改嗎？那我提一個全新的標準。和你們的都不一樣，這不就結(jié)了？
王鋒向《超源力》透露，編制標準需要企業(yè)等各方參與，不可能另起爐灶。再者，出臺的標準也很難反應(yīng)各方訴求，最后還是選擇各方妥協(xié)為好。
不過，王鋒指出，團體標準畢竟出臺了，這是一個政策信號，“它的政策傾向性大于它的實用性”。
補貼大潮中換電曾風雨飄搖：“手能抓肉吃，為啥還要用筷子”
團標的誕生前，換電領(lǐng)域經(jīng)歷了復(fù)雜而戲劇性的博弈。
新能源汽車補貼政策實施初期，車企等各方市場主體不愿涉足換電領(lǐng)域。
王鋒告訴《超源力》，初期補貼分為兩種，一種按電里程計算，另一種按照電量計算，物流車最高時1度電可補貼1800元，分為國家補貼和地方補貼，比例為1:1。
“當時只要把電池組裝上車、車上路，企業(yè)就能拿到補貼，沒人去干換電，并不是換電技術(shù)不好。”王鋒告訴《超源力》，“因為有補貼，好比我現(xiàn)在拿手就能抓住吃肉，為啥還要拿個筷子去吃？筷子又夾不上幾塊。”
車電分離本身的提出，充滿重重阻力。不過，2019年發(fā)生的三起電動汽車充電著火事故，加速了換電政策的明晰化，車電分離正式登上臺面。
“五一節(jié)前，連著3天燒了三輛車，還是代表行業(yè)最高技術(shù)的三個品牌。”王鋒告訴《超源力》，這導(dǎo)致了事情從技術(shù)問題轉(zhuǎn)變成行業(yè)問題。
2019年五一前夕，工信部下發(fā)緊急通知，召開會議研究如何杜絕車輛充電時發(fā)生安全事故。
“就是在這次會議上，車電分離被提出來了。”這是整個換電模式推廣中的一個轉(zhuǎn)折點，“管理層首先考慮的是安全。”王鋒告訴《超源力》。
工信部提出推廣換電模式，加上新能源汽車補貼開始退坡后，各市場主體的態(tài)度才慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)變。此后，各方均有利益訴求，針對換電行業(yè)標準的博弈次第展開。
換電行業(yè)阻力最大的來自車企。
原來國家為了防止騙補，將車和電池打包一體補貼。
“比如一個比亞迪的車，電池壞了，你給他換上一個寧德時代的電池上去，不行！這屬于違規(guī)行為。”王鋒認為，這是政策滯后導(dǎo)致的。
即便車企同意授權(quán)更換電池包，可一旦發(fā)生事故，就會扯皮。王鑫向《超源力》解釋道，到時候電池廠家和車企各說各話，產(chǎn)生糾紛，這也降低了車企推出換電車型的意愿，車企更加謹慎。
這些阻礙了車廠對換電的積極性，寧愿不領(lǐng)先。“我不害怕做領(lǐng)先的事情，我最害怕違規(guī)啊。”王鑫說。
車企不太愿意進入換電領(lǐng)域，還有一個說不出來的原因：折扣。王鋒告訴《超源力》，以前汽車廠采購成品油都會享受折扣，而電池廠家的讓利不多。“現(xiàn)在隨便哪一家電池廠家，140多度一包電池，采購成本就要15萬以上。”
從技術(shù)層面上，車企采用換電車型意愿不強：換電車型結(jié)構(gòu)，因涉及電池廠家和車企，車電密合度遠不如一家廠家主導(dǎo)，因此會多占用空間。
“它多占了空間，會影響車企車型的續(xù)航能力。”王鑫告訴《超源力》，至少減少50公里續(xù)航能力。當然，車企對車型的個性化追求，也將受到影響。
“太難了。這里面涉及到各方面的東西影響因素太多，他們的意愿不會很強烈。”王鑫感慨。
另一個大問題是：換電模式下，電池互換的合規(guī)問題，也就是說采用誰的電池標準。各個電池生產(chǎn)廠家，都希望自己的標準占國家標準或者行業(yè)標準更多，“投入研發(fā)那么多錢，改掉很麻煩。”王鑫告訴《超源力》，標準背后的博弈，其實是利益之爭。
換電政策明細后，電動汽車的車電兩張稅票問題顯現(xiàn)。
2019年，換電企業(yè)向主管部門提出，車主在購買換電型電動車時，車體和電池包分開開具稅務(wù)發(fā)票。
“補貼取消開始收稅的時候，換電車加上電池和不加電池的增值稅的比例，差別老大了。”王鋒告訴《超源力》，工信部提出反對意見：原來燃油車也沒收油品稅，人家成品油單獨交稅。
“這其實涉及到把電池作為零件來看、還是作為能源的一部分看。”王鋒告訴《超源力》，如果把它一直看為一個零件，這個東西永遠搞不好，零件貶值能有那么多嗎？
“你要是把它作為能源的一部分，你就不能將其價格計入所收稅種內(nèi)。像手機充電寶一樣，用多長時間，付多長時間費。”王鋒說。
所以，車電兩張票尚未解決，博弈繼續(xù)。
換電領(lǐng)域的博弈各方，也并非全是觀望者，比如傳統(tǒng)石油企業(yè)，就比較積極。
“兩桶油”占有場地配套審批優(yōu)勢，國家電網(wǎng)擁有能源優(yōu)勢，前者不想被電動時代拋棄，后者又想在換電市場中搶占更大權(quán)重。其中，兩桶油的積極性更大。
王鑫告訴《超源力》，2022年預(yù)計銷售500萬輛電動汽車，這將對傳統(tǒng)加油站造成巨大沖擊，兩桶油的壓力更大，深入換電市場的決心更大。
另外，有些省市的高速公路集團，也想在換電市場分一杯羹。
隨著補貼退坡和即將取消之際，C端車主采用換電車型的意愿也在增加。
“我憑什么買那么大一塊電池背在車上？”王鋒告訴《超源力》，電池不使用，它的壽命一樣在衰減，一樣在貶值。而燃油車在損耗上，遠遠低于附帶電池包的電動汽車。“像普拉多陸地巡洋艦，開10年還能原價賣出去。”
電動汽車的鋰電池保值率和時間并不是特定關(guān)系，有可能一年電池就壞，再到市場上一折回收二手車，用戶覺得虧太多。在這種情況下，車主更容易接受價格適合的車電分離車型。
新的三包法和新的保險專項條款，有了專門針對電動汽車和新能源汽車的專項條款，這也解決了客戶的售后服務(wù)之憂。
換電快充風云對決：短期內(nèi)沒有贏家，但將終結(jié)加油站
相對于換電路線，另一種技術(shù)路線備受關(guān)注，它就是超快充。許多車企想用超快充比肩加油，而且這也是車企主攻的技術(shù)方向。
電動汽車快充已經(jīng)成為各家企業(yè)的主攻方向，也成了賣點。
比如，小鵬汽車宣布的下一代產(chǎn)品5分鐘充電可續(xù)航200公里，長城汽車首款車型充電10分鐘續(xù)航增加401公里，廣汽集團的快充技術(shù)，性能與小鵬、長城相當。電池企業(yè)寧德時代研制的電池包充電15分鐘就可以行駛400公里，最長續(xù)航可達1000公里。
目前，市面上有兩種充電模式，一種是慢充，另一種是快充。當充電樁功率超過一定數(shù)值后，就是快充。超快充的數(shù)據(jù)更高。同樣是70KWh電池，若以300KW功率充電，理論上15分鐘以內(nèi)就能充滿。
快充原理是讓鋰離子以最快的速度從電池正極移動嵌入負極。鋰離子移動速度越快，充電越快，隨之而來的是越來越高的發(fā)熱量，副反應(yīng)增多。快充對電池的正負極、電解液等要求更高。
快充目前有兩種技術(shù)線路，一種是上述的增壓手段，國內(nèi)廠家大多采用這種方法實現(xiàn)快充；另一種是增流手段，特斯拉采用的就是600A快充技術(shù)。
充電樁核心是充電模塊，快充要求高電壓和大電流，而電流過大會使充電線纜重量增加，考慮到線纜散熱和過重設(shè)備不易搬運，車企多采用高電壓快充。
“增流并非好的方案，對電池散熱、熱管理、單件的一致性要求非常高。”國內(nèi)一家頭部車企的一名不愿具名的工程師告訴《超源力》，增壓是市場方向，但要解決高壓擊穿問題，所關(guān)聯(lián)的元器件都必須在慢充基礎(chǔ)上升級。
實現(xiàn)快充，電池和車輛電壓平臺要與電樁適配。快充是電池激烈使用場景。激烈使用場景下，出現(xiàn)問題的概率大增，最常見的就是電池熱失控起火。
另外，快充的前提是大功率，需要國家電網(wǎng)同步升級設(shè)備，為諸如800伏快充等提供穩(wěn)定的電網(wǎng)供應(yīng)。
電網(wǎng)最擔心出現(xiàn)大的波動，如果峰值峰谷差值太大，便會導(dǎo)致局部電網(wǎng)斷電。假設(shè)15分鐘充滿60度或80度電，功率達到240kw或320kw，意味著一根充電樁的功率要接近一棟居民樓，會沖擊局部電網(wǎng)。為了保證電網(wǎng)穩(wěn)定，投入又將增加。
快充適合緊急補能場景，比如高速公路服務(wù)區(qū)。但在服務(wù)區(qū)建快充電樁，需要安裝變壓器，配置專門容量，成本遠比城市公共慢充充電樁要高很多。同時，快充電樁的利用率，反而比城市公共慢充電樁低。
“一正一反”之后，很少有車企能夠承受成本壓力。車企目前推廣快充，一般會將快充與慢充充電樁混合搭建，以便能夠靈活調(diào)配；另外，還有廠家會為快充配備儲能電池，以減輕電網(wǎng)壓力。
除去上述成本壓力，快充還有很多環(huán)節(jié)需要多投入成本。
快充涉及電池、電樁和一系列設(shè)備。普通慢充樁價格在幾百到上千元不等，快充樁約為1萬元。快充對電池要求高，電池成本隨之提升，一般要比常規(guī)電池至少高出20%。
另外，快充影響電池壽命，其中的折損計入后，成本又會增加。車輛平臺電壓提高后，電池管理系統(tǒng)成本也會增加。
此外，快充高壓條件下車上電池包、電驅(qū)動、PTC(正溫度系數(shù)熱敏電阻)、空調(diào)等都需重新適配，對供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)提出新的挑戰(zhàn)。因此，快充真正落地，不僅需要車、電池、樁三方聯(lián)動，還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同共進。
短期內(nèi)，快充是否會出現(xiàn)顛覆性的技術(shù)突破？比如，可在常規(guī)電壓下實現(xiàn)安全短時的快充？
“暫時還沒有看到任何苗頭。”上述技術(shù)工程師告訴《超源力》。
王鑫認為，換電和快充，將長期并存，都不具有一個路線碾壓另一個路線的時機。
“從管理層面說，你是換電也好，你是充電也罷，這個東西只是技術(shù)路線本身的問題。”王鑫向《超源力》解釋稱，管理層不會選邊站隊，就是想用逐漸增加的規(guī)模化，倒逼標準化和技術(shù)突破，這種思路比10年前更加清晰。
“管理層面想先讓大家玩起來，然后再致力去解決問題。” 王鋒告訴《超源力》，中國加油站規(guī)范用了10年才完成。換電的規(guī)范推進速度，不能寄予過高期望。
按照預(yù)測，2022年電動汽車整車銷售量將達到500萬輛，隨著保有量的增加，補能需求將會劇增。
王鋒認為，這種態(tài)勢，將倒逼換電和快充市場加速。因此，他堅信，真正的電動汽車元年，應(yīng)該是2022年。
“電動時代已經(jīng)來了，石油時代將慢慢遠去。”王鑫估計，如果真的來勁了，不僅是換電能干掉加油站，就快充也能把它干廢了。
那么，這個時代什么時候能到來呢？
“短則5年長則10年，我覺得不會超過15年。”王鑫說。
