先進電池技術是全面電動化的基礎支撐

曾毓群表示，今年我國已經連續5個月新能源乘用車的滲透率在25%左右，7月份達到了26.7%，而去年的滲透率不到15%。這說明新能源汽車的發展正在不斷加速，全面電動化將會是汽車產業的一個不可阻擋的態勢。

 

在這樣的背景下，先進的動力電池技術就成為了行業發展的重要支撐。

 

在產品方面，寧德時代推出了面向高端電動汽車的麒麟電池。如果用磷酸鐵電芯組成麒麟電池Pack，系統能量密度超過160Wh/kg，而三元體系的麒麟電池則是255Wh/kg。并且麒麟電池可以達到4C的充電倍率，10分鐘充電80%，還能滿足1000公里的續航里程。寧德時代的M3P新材料技術，能夠將電池能量密度提升10%～20%，搭配麒麟電池續航可達到700公里。

 

在換電領域，寧德時代在今年上半年推出了換電品牌EVOGO，能夠讓消費者按需租電，目前該服務已經在廈門、合肥兩地落地。曾毓群認為，基于這種換電模式，假設一輛純電車型原先售價12～14 萬，通過車電分離，消費者只要花費6萬—8萬就可以買到一個車身，之后可根據實際用車場景選擇多種電池租賃和換電服務方案。

 

對于家用車，電池租賃和換電的費用與油車加油的費用相比，每個月還可以節省不少的開支。對于網約車，選擇巧克力電池包（EVOGO專門推出的為共享換電設計的量產電池）的電動車，和充電版電動車相比，原來充電等待的時間就可以運營服務，司機每個月可以增加1000多塊錢的收入。

 

動力電池減碳助力電動化可持續發展 政府應引導并鼓勵

曾毓群表示，進入全面電動化時代，動力電池自身的減碳就顯得尤為重要。

 

根據中汽中心研究報告，純電動汽車在燃料周期的降碳貢獻非常明顯，同時動力電池在純電動汽車的車輛周期，碳排放占比高達接近40%。

 

在動力電池的碳管理方面，國外已經在政策法規上已經率先啟動，并在加快推動。

 

正在立法中的《歐洲電池法》，明確提出2024年要求企業公開聲明其電池產品碳足跡、2026年實施分級管理、2027年實施強制性準入。美國剛剛立法通過的《通脹削減法案》，加速推進動力電池產業鏈的發展，同時美國參議院也提出要制定《清潔競爭法案》。電池產品的碳屬性，已成為歐美下一步監管的重點。

 

對此曾毓群認為，我國作為電池生產大國，對電池碳足跡的研究，已明顯落后。因此推動建立中國動力電池碳排放計算標準、數據庫迫在眉睫。此外，還要發揮中國在動力電池供應鏈的優勢，拉通國際標準、數據庫的對接與互認。

 

在制定全球碳足跡標準法規方面，基于產業鏈的實際數據是制定標準的依據。對此中國和亞洲應該更積極主動。這是考慮到中、日、韓，是全球最大的電池產業聚集區，尤其是中國。但值得注意的是，由于缺席碳足跡標準制定，許多關鍵數據未能及時更新，造成中日韓生產的同類動力電池產品，碳足跡明顯偏高，和實際情況不符。

 

曾毓群認為，推動綠色電池發展，除了企業自身的努力，也需要政府出臺引導和鼓勵政策，讓消費者、讓車企在使用綠色電池時能夠得到實實在在的好處。例如雙積分或者免購置稅中，應設置電池碳足跡條件，只有使用低碳足跡電池的電動汽車才能拿到積分，或者才可享受免購置稅等政策；或者建議研究動力電池碳積分政策，鼓勵綠色低碳電池發展。另外，應進一步完善電池回收利用政策，為電池企業大規模使用再生材料生產新電池提供政策保障。

 

為了更好推動動力電池減碳進程，寧德時代還提出了零碳電池解決方案，涉及礦砂、到大宗原料、電池原材料、電芯、系統各個環節。

 

 

曾毓群提及，在降碳措施中，大規模使用回收材料，是實現電池低碳化的重要手段。寧德時代通過工藝技術升級、分離純化體系迭代、裝備自動化提高標準，報廢電池中的鎳、鈷、錳回收率可達到99.3%，鋰回收率可達到90%。

 

曾毓群還補充道，通過能源結構調整，包括綠色電力、大規模回收料使用、節能降耗、技術工藝升級等等措施在內，可以降低絕大部分的二氧化碳排放，剩余部分可通過技術革新或碳匯抵消來實現真正的零碳電池。