轉眼間，“足不出戶”已經兩個月。雖然已到了初夏時節，但疫情重壓下的中國車市卻仍在凜冽朔風中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能終結“駐杖而行”的歲月。

面對今年4月高達43%的同比跌幅，再看看上海及周邊城市頗為艱難的復工征程，一條來自路透社的獨家消息聽起來似乎更為順理成章：新能源汽車的刺激消費還將延續，原定于2022年末終結的電動車補貼，目前來看極有可能得到延長。

雖然目前官方還未宣布或者證實，然而看看新一輪“汽車下鄉”的政策呼之欲出、廣東江西等地頻頻出招提振汽車消費，電動車補貼延長或許有著相當可觀的概率。

知情人士昨日向路透社透露，中國正在與汽車制造商就延長新能源汽車的補貼進行談判。

按照此前的計劃，新能源汽車的相關補貼將于2022年底到期，進一步延長補貼，旨在經濟放緩的大趨勢下拉動消費，并保持這一關鍵市場的持續增長。

業界有一種聲音，喜歡標榜“一切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨立、不染凡塵的清流。

只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標準的爭執鬧劇，從未進入某些人的記憶里。

自以為是的清高，容易空談誤事，但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作，一樣不能取得良好效果。

如今的汽車行業需要更為精細化針對化的政策扶持，以及切實可靠的落地執行，倘若只是平地而行，永遠不放開拐棍便難言健全成長——

但是，如果此刻在登山呢？

車市暴跌，消費承壓

因為疫情，以上海為首的長三角地區已實施了接近兩個月的城市封鎖，而伴隨著更多的城市因奧密克戎病毒放緩生產，當下的新車銷售和供應鏈均受到不同程度的沖擊。

-43.0%！

根據上周乘用車聯合會發布的數據，4月國產狹義乘用車批發銷量同比下跌43.0%，至94.6萬輛，零售銷量同比下跌35.5%，至104.2萬輛。這意也味著，自2020年3月以來，時隔兩年中國汽車市場的批發與零售跌幅又一次同時超過30%。

野村證券的經濟學分析師在4月下旬做了估計，受奧密克戎病毒影響，我國彼時已經有45個城市和3.73億人處于完全或部分封鎖狀態，而在該月上旬，則是23個城市和1.93億人。

在經歷了兩年多的疫情拉鋸戰之后，中國正因上海面臨著迄今為止最大的考驗，以及大規模封鎖帶來的復工難題。

這是最為艱難的一個月。

要知道，在芯片供應短缺和烏克蘭局勢拐點未至的當下，關鍵零部件的緊缺已經十分嚴重。

上海及其周邊城市又是零部件供應商和整車制造商較為集中的制造重地，一旦物流出現大規模阻滯，對全國的汽車產銷都將帶來牽一發而動全身的重要影響。

最終43%的同比跌幅，是疫情重壓下消費疲軟、產銷被動的一面鏡子，而華為董事余承東前不久“國內車企或將全部停產”的呼吁，也絕不是博人眼球的危言聳聽。

如果不是突如其來的新一輪疫情，相關政策不出變動，按照前幾年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，我國新能源汽車的補貼將在2022年底被逐步取消——

最多還有7個月時間。

如若把“電動車補貼政策再延長”的消息放在疫情爆發之前，或許業界會招來一片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對。

但是此一時彼一時，當下的新車消費市場已悄然生變，按照知情人士向路透社透露的，包括工信部在內的政府部門正考慮繼續在2023年為新能源汽車購買者提供補貼，但最終條款節尚未敲定。

目前，包括補貼金額和補貼資格在內的多項細節還未最終確定，但是從往年的政策變化看，我國的補貼政策一直跟著消費大盤靈活調整。

目前，我國的政策對電動車價格影響分為兩個方面：一是購置稅減免，二是消費補貼。

這幾年陸續修改的補貼政策，已成為新能源汽車龐大消費體量的一劑潤滑劑，根據招商銀行汽車分析師的估計，自2009年啟動補貼到2021年末，我國已有約1000億元人民幣被補貼給包括對公在內的買家。

電動車的購置稅雖然已經免除，但有說法是明年或將重啟開征。消息人士告訴路透社，目前相關部門正在審查的一項具體措施，即調整此前計劃中的購置稅上調幅度，政府此前打算在2023年將稅率提高到新車價格的10%，而最近討論的焦點，是如何將稅率減至5%。

那只“看得見的手”

一個消息在昨日不脛而走。

有業內人士透露，我國車市將在6月迎來又一輪“汽車下鄉”政策，重點鼓勵的對象為15萬元以內車型，且每輛車的補貼范圍或在3000元到5000元之間。

甚至有消息稱，即將啟動的下鄉新政將包括燃油車和新能源車，目標是為燃油車新增20萬至30萬輛的銷售體量，以及為新能源汽車增加30萬至50萬輛的銷量。

照此這一數字計算，最新一輪汽車下鄉的補貼總額將達到15億元以上，最高或達40億元。

我們曾在供應鏈相關的文章里分析過，這次上海疫情帶來的后續影響，肯定要比兩年前的武漢更為嚴重，對汽車生產和消費的沖擊也是長期的，且未來不確定性較多。

一方面，是武漢疫情與城市封鎖不像上海這樣拖累整個長三角，可以參考對蘇州制造業的沖擊。

另一方面，補償性和后延性消費也將降低。2020年下半年車市增長，有疫情促使擁車意識提升、拉高首購需求的因素，微型電動車爆炸式增長就是其中體現之一，上海這次的后續補償性消費會因經濟損失更大而受影響，其中就包括大家普遍關注的消費電子與汽車。

在這樣的消費大背景下，讓那只“看得見的手”重出江湖似乎已是箭在弦上，更何況，治大國若烹小鮮，側重的是和緩過渡。

電氣化轉型的征途，沒有任何一條路好走，但對于我們國家來說，宏觀調控與宏觀干預的路卻不得不走。

例如，縱向回溯國內的電動車補貼政策歷史，從進入十三五之后呈現坡度下降趨勢，基本上是鐵定了逐漸退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。

當然，方法論也很重要。

政府扶持新能源，需要對政策進行精細化，執行落實更需要合理到位的管控，早幾年的大部分政策較為粗放簡單，才會出現騙補等鉆空子行為。

正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半，補貼也需要根據細分市場、區域市場的差異性進行差異化制定，而在落實過程中更是要嚴格把關。

下鄉新政也一樣。低線城市不應該成為接納落后產能的土壤，而昔日“消費者并沒有獲得太大優惠，只是汽車經銷商又多賺了一些”的亂象，也該在上層建筑的設計階段就有所考量。

“拄拐心理”需摒棄

截止目前，工信部和財政部沒有回應路透社和國內媒體的置評請求，但無論是新能源汽車的補貼期限再延長，或是下鄉新政會否如坊間流傳那樣如期頒布，上述政策方面的調整都只是疫情后“消費大考”的一個起點——

想必在整個產業鏈條持續受不確定因素影響的未來，減稅降費、穩定消費信心的相關消息只會更多，而不是更少。

只是，對于那些在新能源汽車領域幾近“肉搏”的制造商來說，無論是補貼再削減的“雪上加霜”，還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。