最近，“寧王”發布2022年一季報后股價接連下跌，引起人們關注。作為動力電池領域的全球霸主，寧德時代的生產發展直接影響著龐大的新能源汽車行業。
畢竟，動力電池的質量及續航問題一直是影響新能源汽車銷量的重要因素。根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續航問題占比高達45.3%。
不過，并非沒有解決續航問題的辦法，比如最一勞永逸的方案便是通過搭載高能量密度動力電池來提高續航。
“事實上，在現有技術體系下，搭載高能量密度動力電池可能不是最好的選擇。”動力電池行業人士曹旭向「探客深科技」解釋，“高能量密度動力電池的類型主要為三元鋰電池，三元鋰電池中鎳金屬的含量占比較大，雖然能量密度得以提高，但同時也會導致動力電池的熱失控溫度和安全性下降，更容易引發自燃等安全隱患。”
一個普遍的共識是，在電池技術和電池材料尚未取得革命性進展之前，解決新能源汽車的續航問題主要還是圍繞充電模式和換電模式做文章。
充電模式被視為最直接的解決方案，但在充電樁設備尚不完善的情況下，換電模式作為一種折中的解決方案被推至臺前。
換電模式是指通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續航問題的補能方案。換電行業起步于2007年，并在2020年進入高速發展期。天眼查數據顯示，目前中國共有超過8.1萬家換電相關企業，其中，2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%，而2020年新增1.66萬家，同比增長348.7%。
換電相關企業數量暴增的另一面是，換電行業是一個千億規模賽道，擁有巨大的市場容量。東方證券的研報顯示，2025年中國換電車型保有量預計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運營市場規模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復合增長率超過100%。
進入2022年后，寧德時代、廣汽埃安等產業鏈相關方強勢入局，為換電行業帶來了更加廣闊的想象空間。
4月18日，寧德時代全資子公司時代電服推出的EVOGO（樂行換電）換電項目在廈門正式落地。首批啟動服務的快換站共有4座，預計到今年年底將在廈門完成30座快換站的投建和啟動，屆時，每3公里的服務半徑內至少擁有1座快換站。
位于廈門的快換站啟動后，寧德時代的換電業務再度提速。
4月27日，寧德時代與愛馳汽車就EVOGO換電項目展開合作，雙方將以愛馳旗下首款車型U5為載體，共同開發組合換電版車型，并計劃于2022年第四季度推向市場。
無獨有偶，廣汽埃安在4月21日也宣布其首個超級充換電中心在廣州落地，與EVOGO快換站不同的是，前者將光伏、儲能、充電、換電進行了融合。
按照規劃，廣汽埃安將于今年在廣州投建220座超級充換電中心，實現3公里服務半徑覆蓋，而2025年將擴充至1000座，實現1.5公里服務半徑覆蓋。
不過，盡管換電賽道上擠滿了各個領域內的佼佼者，但實際推行起來卻異常艱難。
無論是蔚來、吉利集團、北汽新能源等新能源汽車廠商，還是奧動新能源、協鑫能科等第三方換電運營商，均一直未能真正普及換電模式，彼此之間始終各自為戰、互不妥協，誰也無法打破換電行業長存在已久的僵局。
這場“換電棋局”正進入艱難對弈階段。
1、換電風口已至，各方勢力進場
客觀來說，換電模式的優勢值得肯定。
曹旭告訴「探客深科技」，在消費者層面上，換電模式能提高效率、安全便捷、節省補能時間與新能源汽車購置費用；
在新能源汽車廠商層面上，動力電池成本占到整車成本的40%以上，而換電模式將進一步降低整車成本以及免除對動力電池的維護成本；
在稀缺資源消耗層面上，換電模式能夠盡最大程度發揮每一塊動力電池的價值，降低對鋰、鎳、鈷等金屬的消耗，是對抗動力電池原材料成本飆升的一種有效方式。
“換電模式下多方均能受益，2022年是換電模式真正普及的一年，換電行業已經迎來風口。”曹旭預測。
這個預測并非毫無根據，換電模式的優勢和價值正逐漸被社會各方所看見。
2021年以來，支持換電行業發展的政策頻繁出臺，其中頗具風向標意義的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，共有11座城市被納入試點范圍，目標是推廣超10萬輛換電車輛以及超1000座換電站。
2022年3月，《2022年汽車標準化工作要點》明確要求，加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。
“政策層面接連推動換電行業的發展，意味著新能源汽車搭配換電模式已是大勢所趨，但考慮到政策轉向時間不久，且換電模式的商業化仍處于探索期，業內普遍預測2022年新建換電站數量將超過3000座，并釋放近百億元的市場容量。”曹旭向「探客深科技」透露。
在造車新勢力中，蔚來對于政策導向最為敏感。
2020年5月，換電站首次作為“新基建”的重要組成部分被寫入政府工作報告，一個月后，蔚來便正式推出基于換電模式的BaaS（電池租用服務）購車方案：消費者能以低于整車售價4-7萬元的價格購入不包含動力電池的裸車，而動力電池則采用租賃的方式，每月只需支付租賃費用即可。
BaaS購車方案帶來的好處顯而易見，比如消費者的購車成本大幅降低，同時還不用再擔心動力電池的壽命衰減。
雖然蔚來的先發優勢明顯，但其換電模式在實際推行過程中仍然困難重重：一方面，蔚來以新能源汽車廠商的身份推行換電模式，難以獲得競爭對手的響應；另一方面，換電站的投入成本高企，一直陷于虧損泥沼的蔚來不得不承擔巨大的資金壓力。
但蔚來并不打算放棄這根“硬骨頭”，換電模式仍是其發展重點。
蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪在NIO Power三周年紀念日時表示，從2022年到2025年，中國市場每年新增600座換電站，到2025年年底，全球的蔚來換電站數量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區房”。
盯上換電模式的不止蔚來，寧德時代也在2022年正式入局換電賽道。1月18日，寧德時代發布了換電服務品牌EVOGO以及由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組合構成的換電整體解決方案。
此前，寧德時代一直在通過各種方式探索換電業務，比如與哈啰出行、螞蟻金服共同推出了針對兩輪電動車的換電服務“小哈換電”；聯合國泰君安國際和蔚來成立了武漢蔚能電池資產有限公司推出BaaS業務。
寧德時代的換電業務被業內寄予厚望。“目前在全球范圍內，沒有任何一家企業對動力電池的影響力能強過寧德時代。”曹旭向「探客深科技」表示。
“于換電行業而言，寧德時代客戶眾多，能從源頭上推動合作，有望打破動力電池標準難以統一的僵局；于多元化業務而言，換電業務能夠幫助寧德時代提前應對瓶頸期，開辟新增長曲線，同時便于回收退役動力電池，打造產業閉環。”曹旭說。
在蔚來和寧德時代之外，還有不少產業鏈相關方在積極布局換電業務并公布了各自的2025年計劃。
比如，中石化準備建設5000座充換電站；國家電投將新增總投資1150億元，建設4000座換電站和22.8萬套動力電池；吉利集團將在全球運營5000座極速換電站并覆蓋100座以上核心城市；奧動新能源將規劃落地10000座換電站……
各方勢力進場之后，換電行業的發展速度或將大大超出預期。
2、換電行業面臨多重挑戰
盡管換電行業風口已至，但仍面臨著多重挑戰。
首先是動力電池缺乏統一標準。由于動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異，導致動力電池在能量密度、尺寸類型不盡相同，而動力電池差別巨大，則意味著換電站只能服務于單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下，并在無形之中拉高了換電站的運營成本和大規模應用的難度。
目前，換電賽道上主要有四種參與者，分別是以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商、以寧德時代為代表的動力電池廠商、以國家電網為代表的能源供應商和以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。
但無論是哪一種類型的參與者，均無法打破目前換電行業各自為戰的僵局。
因此，換電車型大多集中在網約車、出租車等營運車輛范圍內，比如寧德時代在推出換電整體解決方案后迅速與一汽奔騰達成合作，根據合作協議，雙方將借助奔騰NAT車型，率先通過出租車和網約車推廣換電模式。
動力電池行業分析師吳博對「探客深科技」表示，統一動力電池標準是一件極其困難的事情，因為新能源汽車廠商之間普遍存在著競爭關系，針對動力電池的設計和換電方式在很大程度上代表著核心競爭力，因而誰也不愿意采用競爭對手的解決方案。
“動力電池的型號多達145種，換電方式有側面換電、分箱換電、底盤換電等，即便是動力電池廠商，也難以改變新能源汽車廠商對于動力電池的設計思路和標準。新能源汽車廠商之間如果實現通用換電，需要跨越巨大的鴻溝。”吳博說。
新能源汽車行業從業者許輝也向「探客深科技」表達了類似的觀點，其認為以寧德時代的市占率雖高，但還是難以達到標準制定者的高度，有多少新能源汽車廠商愿意響應和采用仍是未知數。
其次是換電行業難以盈利。以首次提出換電模式的以色列換電服務商Better Place為例，其早在2007年便提出了一個構想：建立一整套換電體系和技術，讓新能源汽車通過更換動力電池的方式解決續航問題和慢充瓶頸。
新奇的構想為Better Place贏得了不少關注和支持，Better Place也因此迅速籌得8.5億美元，就連以色列前總統佩雷斯也為其站臺。
為了將換電模式盡快落地，Better Place與雷諾汽車簽訂了10萬輛Fluence Z.E車型的合作協議。隨后，其在以色列特拉維夫建設了首座換電站。從2009-2011年，Better Place又陸續在日本、丹麥、澳大利亞等國家建設換電站，估值一度高達22.5億美元。
然而，Fluence Z.E最終只賣出了1400多輛，時任雷諾汽車CEO卡洛斯·戈恩甚至悲觀地表示，Fluence Z.E是雷諾汽車最后一款根據換電模式而設計的車型，換電模式就是死路一條。
兵敗如山倒。2013年，Better Place不得已關閉了位于加州的總部，轉而專注于以色列和丹麥市場，不久后便宣布破產倒閉。
換電行業盈利難的主要原因指向了高企的投入成本和低下的運營效率。
根據中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率，即每天服務60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率，即每天服務24輛，當每天服務數量達到100輛時，兩者的凈利率分別為18%和19%。
但現階段的換電站顯然還達不到盈虧平衡點的單站利用率，以第三方換電運營商奧動新能源為例，其在2018-2020年的總營收分別為8247.49萬元、2.12億元和1.9億元，凈虧損分別為1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。
“解決難以盈利的前提是提高單站利用率，而提高單站利用率又需要聯合各大新能源汽車廠商、動力電池廠商建立統一標準，但標準的制定必將關乎到各方的利益得失和發展路線，因此推行換電模式將是一個漫長且困難的過程。”曹旭向「探客深科技」總結道。
3、現階段誰在使用換電模式？
目前，換電行業正朝著一種極為矛盾的狀態發展：消費者在換電站數量較少且互不通用的情況下不愿購買換電車型，新能源汽車廠商由于換電車型銷量不佳，加之投入成本過大且難以盈利，對于布局換電站心有余而力不足，而第三方換電運營商在看不到大量市場需求的情況下，更不敢貿然大規模布局換電站。
不過，類似的矛盾或將在重型卡車領域被強行破解。
根據終端上牌信息，2022年一季度，新能源重卡的銷量為4764輛，同比增長653%，其中，換電重卡的銷量為2130輛，較2021年同期暴增4741%。相比之下，充電重卡的銷量為2520輛，較2021年同期增長398%。
由于新能源重卡能耗大，并且需要長時間連續作業，補能頻次較高，而補能速度對工作效率有著巨大影響。相比充電重卡，換電重卡僅需3-5分鐘即可完成補能。同時，換電重卡大多采用“車電分離”模式，可以減少初期投入成本，減輕運營負擔。
隨著重卡對于換電模式的需求集中爆發，針對動力電池統一標準的政策也在及時跟進。4月23日，江蘇省汽車行業協會組織評審通過《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準，或將成為中國第一個純電動重卡換電電池包標準。
在重卡之外，出租車、網約車等營運車輛對于換電模式的需求也極為旺盛。一方面，營運車輛的動力電池規格統一，范圍相對固定，不需要分撒布局換電站；另一方面，營運車輛的補能頻次高，對于補能時長也更加敏感。
一位新能源出租車司機告訴「探客深科技」，換電模式比燃油車成本低、比充電模式高效，“充電只能插空，比如等到吃飯或下班時才行，而換電很便捷，五分鐘就能滿血，節省出來的時間還能多跑一兩單。”
光大證券也在研報中指出，換電模式通過解決充電時間過長的痛點提升了車輛運營效率，以北京出租車為例，目前采用換電模式的出租車司機月度凈收入約為2.3萬元，比采用充電模式或燃油車出租車司機的凈收入高約4000元。
當前，換電賽道上的參與者大多數只針對B端市場提供換電服務，僅有蔚來等少數新能源汽車廠商嘗試面向C端市場，因此往往會造成“換電5分鐘，排隊1小時”的尷尬局面。
“小區地下車庫安裝了不少充電樁，但還是不夠用，雖然換電時間很短，但排隊時間卻很長。”一位蔚來車主向「探客深科技」吐槽，“尤其是在車流量較大的地方經常會碰上排隊的情況，有時候能排一個小時左右。”
在曹旭看來，換電賽道上的參與者聚焦B端市場實屬無奈之舉，B端市場的充分發展，是換電模式在C端市場得以發展的重要基礎，“現階段，如何從政策層面積極推動動力電池建立統一標準，將是換電模式在C端市場的破局關鍵。”
