5 月 10 日，重慶市經濟和信息化委員會印發了《重慶市新能源汽車換電模式應用試點工作方案》，設定目標到 2023 年建成換電站 200 座以上，推廣換電模式新能源汽車 1 萬輛以上。
在重慶之前也有不少省市發布了相關政策，就在今年 2 月 24 日，上海市人民政府辦公廳印發《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》（下稱《意見》）?！兑庖姟诽岢觯纬蛇m度超前的城市充電網絡，到 2025 年，滿足 125 萬輛以上電動汽車的充電需求，全市車樁比不高于 2 ∶ 1。
隨后 3 月 31 日，江蘇引發《江蘇省新能源汽車充 ( 換 ) 電設施建設運營管理辦法》，成為全國首個省級新能源汽車充 ( 換 ) 電運營管理辦法。而就在該辦法發布后不久，4 月 23 日，江蘇又率先通過了《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審，或將成為全國第一個純電動重卡換電電池包標準。
目前我國電動汽車換電行業發展充分的主要集中在北京、上海、浙江等沿海發達城市，相應的這些地區支持政策也更為細化和規范。
各地政府逐漸開始助力新能源汽車 " 換電模式 "，離不開國家政策的指導和企業的實踐。
" 換電模式 "，上游和下游并行
早在 2020 年，換電模式就迎來了政策紅利期。奧動新能源、北汽藍谷、蔚來汽車等主要車企，都加快了換電站的擴張速度。
而充電到換電模式的轉變，來源于 2020 年在由汽標委電動車輛分標委深圳組織召開的標準審查會上，北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位聯手牽頭起草了 GB/T《電動汽車換電安全要求》，從而為換電電動車行業的健康發展提供指導。
到了 2021 年，換電模式逐漸得到了國家政策的大力支持。全國兩會提出要加大換電新型基礎設施的建設，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告；工業和信息化部、國家能源局也聯合開展了新能源汽車換電模式應用試點工作，以促進新能源汽車換電模式創新應用。
直到今年 1 月，國家發展改革委、國家能源局等多部門便聯合印發了《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》 ( 以下簡稱《實施意見》 ) ，提出要統一換電標準，提升相關產品的安全可靠性；還明確了重卡、出租、物流等專用換電站的建設和車電分離模式的發展。
早前工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上表示，將進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業研發換電模式車型。
從這個角度來看，政策的支持也為企業提供了豐沃的土壤。
作為《電動汽車換電安全要求》牽頭起草單位，早在 2020 年北汽新能源與蔚來汽車就在換電領域動作不斷。
當時，北汽新能源在換電模式領域探索與布局已達 10 年之久，是最早將換電進行大規模商用的企業。已在全國 19 個城市建成并啟用 187 座換電站，投入運營換電車輛達 1.8 萬臺，累計完成換電 480 萬次。
然后，蔚來也已建 131 座換電站，單車最高換電次數達到了 301 次。對于蔚來 ES6、ES8 首任車主還可享終身免費換電權益，服務不限距離、不限次數、不限換電站。
而 2022 年寧德時代的入局，真正開啟了 " 換電模式 " 的新紀元。
1 月 18 日，寧德時代全資子公司 " 時代電服 " 正式發布換電服務品牌 EVOGO，并推出了面向消費者的整體換電服務。按照規劃，其首批將為十個城市啟動 EVOGO 換電服務。因此，在全球動力電池市場占有率達 32．6％的寧德時代加入這場戰爭之時，也標志著 " 換電模式 " 逐漸在全國市場邁向新的臺階。
值得一提的是，有業內人士分析指出，此次重慶市發布的該方案或許與幾個月前重慶睿藍汽車科技有限公司正式落戶重慶市兩江新區，并同時開啟招商加盟有關。因為這家公司正是吉利汽車和力帆科技共同組建的擁有獨立生產資質的汽車公司。
在此，換電模式正在進入快速發展期，未來前景也被業內看好。
" 換電模式 "，釋放新的未來與困境？
民生證券指出，截止 2021 年，國內換電站保有量共計 1298 座，相較 2020 年有所增長。隨著電池巨頭入局，換電模式有望迎來新機遇。
東吳證券認為，2022 是換電站放量元年，換電設備商最為受益，換電站核心設備為充放電設備、檢測設備和自動化設備。預計 2025 年當年新增換電站超 16000 座，新增設備投資額超 600 億元。中航證券的看法則更加樂觀，預測 2025 年國內換電站將超過 2 萬座。
而換電模式本身所具備的能源補給時間短、購車成本低、及時排除電池安全隱患等優點，也讓業內人士對它的前景持樂觀態度。因此，有專家預計，2025 年國內換電運營合計市場空間有望達 605 億元。
當然在換電模式快速發展的同時，電動汽車充電基礎設施建設仍存在較多不足。
根據智研瞻產業研究院在《2022-2028 年中國電動汽車換電行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析指出，首先，居住社區存在建樁難、部分存量小區電力改造施工協調難度大、以及充電路徑規劃、站樁導航功能不完善，用戶找樁難、找樁慢等問題。
其次，部分充電樁運維不及時，缺乏充電保障預案，充電平臺數量多，多平臺啟停及多渠道支付尚未全面覆蓋，節假日高速公路充電排隊長問題日益凸顯。
最后，電動汽車充電基礎設施建設還存在公共充電設施發展不均衡、城市公共充電場站冷熱不均的難題。
有數據顯示，目前中國公共充電樁達到 81 萬個。其中，廣東、上海等排名前十地區的公共充電樁規模占比超過 70%，遠遠高于縣城、鄉鎮充電基礎設施建設。而中國高速公路充電樁 1.38 萬個，也主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區域，其他相對落后地區尚未實現全覆蓋。
因此，如此多的困難亟待政府和企業去解決，但 " 長城不是一天就能建成 " 的，正如中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗所說 " 隨著更多資本的投入，充電樁行業未來前景將會非常好。"
