新能源汽車的快速發展，正推動換電市場進入前所未有的繁榮時期。一度因換電模式的重資產特點不被業界看好的蔚來，如今搖身一變，成為眾車企追捧的對象。不僅長安、江淮、一汽、廣汽等車企巨頭競相與蔚來結盟，政府背景的投資亦被吸引而來。
近日，蔚來汽車宣布蔚來能源投資（湖北）有限公司（以下簡稱“蔚來能源”）獲武漢光創新興技術一期創業投資基金合伙企業（有限合伙）(以下簡稱“武漢光創基金”)等機構15億元戰略投資，這筆資金將用于充電、換電、儲能、電池服務、能源互聯網等領域的技術研發、制造、運維，以及蔚來能源充換電基礎設施的布局發展，并支持車網互動創新業務的投入。
蔚來能源是蔚來旗下的能源板塊，于2017年5月落戶武漢。根據蔚來官網信息顯示，蔚來能源是基于移動互聯網的加電解決方案提供商，依托蔚來云技術，搭建了“可充可換可升級”的能源服務體系，為車主提供全場景化的加電服務。此次注資方武漢光創基金，其背后實控人為武漢東湖新技術開發區管委會，這意味著蔚來的換電模式收獲了地方政府的財力加持，預示著換電市場的競爭將進一步白熱化。
蔚來能源的“圖謀”不止于換電。根據合作協議條款，新籌集資金還將用于儲能及能源互聯網等多個領域。換電市場的沸騰只是冰山一角，一場圍繞能源轉型的汽車產業革命正悄然上演。車企涉足能源業務的案例還有很多，包括寧德時代、比亞迪、特斯拉在內的眾多汽車產業龍頭，均已布局儲能等能源業務，顯示出對能源市場的勃勃野心。
換電賽道急速升溫
在過去很長一段時間內，因換電模式成本高昂且盈利性受質疑，蔚來成為換電賽道上的獨行者，期間僅有長安、吉利等車企小規模試水，但未能激起太大的波瀾。不過，從去年年底開始，國內車企仿佛集體覺醒，紛紛向蔚來靠攏加入其換電“朋友圈”。
今年5月，中國一汽與蔚來在簽署戰略合作框架協議，圍繞電池技術標準、可充可換電池車型研發等開展合作。僅十多天前，廣汽集團與蔚來簽署了充換電戰略合作協議，合作內容聚焦換電及換電車型研發。自2023年11月以來，已有長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯等多家車企與蔚來簽署換電合作。蔚來所期望的開放型換電網絡正在成型。
對于車企集體的態度轉變，德勤中國企業技術與績效事業群總裁周令坤表示，這主要是因為相較現階段的充電，換電的補能效率更高，在時效性上更接近加油。
汽車行業資深分析師梅松林進一步指出：“現在相對于混合動力車型，純電動車增速明顯放緩，補能的便利性、補能的時長這兩個痛點阻礙純電動車進一步沖高。換電技術有效解決了補能時長的痛點，與燃油車相當。在固態電池和充電技術未取得突破前，換電成為當前解決充電時長的可行方案，因此吸引了眾多車企的加入。”梅松林對經濟觀察報表示。
對蔚來而言，與越多的車企合作，其換電業務實現盈利的希望就越大。蔚來總裁秦力洪曾透露，一座配備齊全的換電站成本約300萬元，按8年折舊計算，日均成本超過1000元，服務50次左右即可達到盈虧平衡點。這正是蔚來開放換電站給更多用戶的原因。隨著用戶基數的增長，這種重資產投資不僅能回本，還可能轉變為公司的盈利利器。“如果中國有 60% 的車用的是我的換電網絡，我晚上睡覺都能笑醒。”蔚來創始人李斌曾如是說。
雖然換電模式的盈利能力還未被完全驗證，但機構預測該市場潛力巨大。開源證券此前預計，到2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為 164.4億元、255.5億元、914.1億元。另據普華永道預估，2035年前，輕型車輛需建近4萬座換電站，中重型車輛的換電站需求則約為1.4萬座。
換電市場的廣闊前景吸引各路勢力競相涌入，一場圍繞換電的“圈地運動”正在展開。蔚來的換電陣營雖持續擴大，但戰局未定。動力電池巨頭寧德時代推出換電服務品牌EVOGO后，正加速換電站布局，并與廣汽埃安、一汽奔騰、紅旗等車企達成換電合作。此外，奧動新能源、協鑫能科等企業也在積極擴大換電版圖。
行業專家提醒，換電模式面臨的挑戰不容忽視。梅松林指出，首先是換電前期需要巨大的投資。在換電模式下，大概每三輛車就需要在換電站備用兩塊電池，補能時間的縮短以額外的成本換取，在接入客戶不夠多的情況下盈利非常困難。其次，盡管換電解決了補能速度的問題，但并未根本改善補能便利性，因換電站數量遠少于充電樁，其普及受限于特定場景和區域。
車企能源野心顯現
汽車企業的巨額投資流向換電站建設，其背后的動機遠不止于簡單地從換電業務中直接獲利，而是希望能夠把握電動車能源供應的主動權，這是更為隱秘而深邃的戰略布局。
“換電站儲能價值高，換電站在車網互動、虛擬電廠等能源互聯網場景中呈現出較大的商業潛力，比如參與電網的削峰填谷，調峰調頻等。”對于蔚來等企業布局換電站的深層邏輯，周令坤分析道。
李斌曾公開表示，打造一座換電站所攤銷的成本并不高，同時換電站還能參與部分地區的儲能業務，為蔚來帶來新的盈利點。此次蔚來能源所獲投資將用于儲能及能源互聯網，進一步證實了蔚來對于儲能市場及電網互動的重視。
換電站是天然的儲能站，而儲能市場前景廣闊。數據顯示，2023年，全球儲能電池的出貨量在達185GWh，同比增長53%。其中，中國市場儲能電池需求達84GWh，占全球需求45%。
另外，蔚來換電站還可以參與到電網的調峰填谷中，通過虛擬電廠的構建參與電網調節，進一步開拓收益來源。據華安證券預測，中國虛擬電廠市場將在2025年達到784億元的規模，2030年更將躍升至1729億元，未來市場規模直指萬億級別。
在儲能和電網調節領域，蔚來已經有所行動。今年1月，蔚來與隆基綠能達成合作共建光儲充換一體站；2月，蔚來與南方電網合作開發分布式儲能應用。
當前，瞄準儲能市場的車企并非只有蔚來，特斯拉、比亞迪等新能源巨頭也對儲能市場展現出極大的興趣。特斯拉CEO馬斯克多次強調，特斯拉儲能業務的增長將遠遠快于電動車業務。目前，特斯拉的超大型電化學商用儲能系統Megapack電池已經在多國投入應用，并計劃在中國建設儲能超級工廠。未來，特斯拉希望打造光儲充一體化解決方案。
比亞迪自2008年起就致力于儲能系統的研發，并通過全棧自研實現了全業務制造領域的覆蓋。此外，比亞迪還組建了太陽能技術研發團隊。最近有行業消息顯示，比亞迪子公司弗迪電池與特斯拉達成了供貨協議，將為特斯拉的儲能業務提供儲能電芯。
寧德時代作為動力電池供應商龍頭，也在儲能市場上持續發力。今年4月，寧德時代推出儲能系統“天恒”。在全球儲能電池市場中，寧德時代的市占率達到40%，連續三年蟬聯世界第一。同時，寧德時代還積極布局光伏領域，在濟寧投資了大型光伏基地項目，總投資達到50億元。
目前來看，汽車企業布局儲能業務，除了看重儲能峰谷套利的經濟潛力外，都瞄準了光儲充（換）一體化，以期實現降低場站用電成本，減少對配電網的依賴。但周令坤指出，目前光儲充一體站還在示范階段，大規模的商業化應用仍取決于實際充電站的利用率、當地電價價差、市場政策、商業模式等多重因素。
梅松林提醒，新能源車企的核心是智能新能源車，只有把車做好了才能強，才能做好產業鏈垂直整合，如果沒有大規模銷量的支撐，就很難做好上下游業務。“特斯拉2016年收購光伏發電公司So-larCity，多年來一直虧損。特斯拉現在又大手筆開展儲能業務，前景難以預料，因為其汽車銷量遠低于當初的規劃，難以支撐儲能業務的發展。”梅松林表示。
近日，蔚來汽車宣布蔚來能源投資（湖北）有限公司（以下簡稱“蔚來能源”）獲武漢光創新興技術一期創業投資基金合伙企業（有限合伙）(以下簡稱“武漢光創基金”)等機構15億元戰略投資，這筆資金將用于充電、換電、儲能、電池服務、能源互聯網等領域的技術研發、制造、運維，以及蔚來能源充換電基礎設施的布局發展，并支持車網互動創新業務的投入。
蔚來能源是蔚來旗下的能源板塊，于2017年5月落戶武漢。根據蔚來官網信息顯示，蔚來能源是基于移動互聯網的加電解決方案提供商，依托蔚來云技術，搭建了“可充可換可升級”的能源服務體系，為車主提供全場景化的加電服務。此次注資方武漢光創基金，其背后實控人為武漢東湖新技術開發區管委會，這意味著蔚來的換電模式收獲了地方政府的財力加持，預示著換電市場的競爭將進一步白熱化。
蔚來能源的“圖謀”不止于換電。根據合作協議條款，新籌集資金還將用于儲能及能源互聯網等多個領域。換電市場的沸騰只是冰山一角，一場圍繞能源轉型的汽車產業革命正悄然上演。車企涉足能源業務的案例還有很多，包括寧德時代、比亞迪、特斯拉在內的眾多汽車產業龍頭，均已布局儲能等能源業務，顯示出對能源市場的勃勃野心。
換電賽道急速升溫
在過去很長一段時間內，因換電模式成本高昂且盈利性受質疑，蔚來成為換電賽道上的獨行者，期間僅有長安、吉利等車企小規模試水，但未能激起太大的波瀾。不過，從去年年底開始，國內車企仿佛集體覺醒，紛紛向蔚來靠攏加入其換電“朋友圈”。
今年5月，中國一汽與蔚來在簽署戰略合作框架協議，圍繞電池技術標準、可充可換電池車型研發等開展合作。僅十多天前，廣汽集團與蔚來簽署了充換電戰略合作協議，合作內容聚焦換電及換電車型研發。自2023年11月以來，已有長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯等多家車企與蔚來簽署換電合作。蔚來所期望的開放型換電網絡正在成型。
對于車企集體的態度轉變，德勤中國企業技術與績效事業群總裁周令坤表示，這主要是因為相較現階段的充電，換電的補能效率更高，在時效性上更接近加油。
汽車行業資深分析師梅松林進一步指出：“現在相對于混合動力車型，純電動車增速明顯放緩，補能的便利性、補能的時長這兩個痛點阻礙純電動車進一步沖高。換電技術有效解決了補能時長的痛點，與燃油車相當。在固態電池和充電技術未取得突破前，換電成為當前解決充電時長的可行方案，因此吸引了眾多車企的加入。”梅松林對經濟觀察報表示。
對蔚來而言，與越多的車企合作，其換電業務實現盈利的希望就越大。蔚來總裁秦力洪曾透露，一座配備齊全的換電站成本約300萬元，按8年折舊計算，日均成本超過1000元，服務50次左右即可達到盈虧平衡點。這正是蔚來開放換電站給更多用戶的原因。隨著用戶基數的增長，這種重資產投資不僅能回本，還可能轉變為公司的盈利利器。“如果中國有 60% 的車用的是我的換電網絡，我晚上睡覺都能笑醒。”蔚來創始人李斌曾如是說。
雖然換電模式的盈利能力還未被完全驗證，但機構預測該市場潛力巨大。開源證券此前預計，到2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為 164.4億元、255.5億元、914.1億元。另據普華永道預估，2035年前，輕型車輛需建近4萬座換電站，中重型車輛的換電站需求則約為1.4萬座。
換電市場的廣闊前景吸引各路勢力競相涌入，一場圍繞換電的“圈地運動”正在展開。蔚來的換電陣營雖持續擴大，但戰局未定。動力電池巨頭寧德時代推出換電服務品牌EVOGO后，正加速換電站布局，并與廣汽埃安、一汽奔騰、紅旗等車企達成換電合作。此外，奧動新能源、協鑫能科等企業也在積極擴大換電版圖。
行業專家提醒，換電模式面臨的挑戰不容忽視。梅松林指出，首先是換電前期需要巨大的投資。在換電模式下，大概每三輛車就需要在換電站備用兩塊電池，補能時間的縮短以額外的成本換取，在接入客戶不夠多的情況下盈利非常困難。其次，盡管換電解決了補能速度的問題，但并未根本改善補能便利性，因換電站數量遠少于充電樁，其普及受限于特定場景和區域。
車企能源野心顯現
汽車企業的巨額投資流向換電站建設，其背后的動機遠不止于簡單地從換電業務中直接獲利，而是希望能夠把握電動車能源供應的主動權，這是更為隱秘而深邃的戰略布局。
“換電站儲能價值高，換電站在車網互動、虛擬電廠等能源互聯網場景中呈現出較大的商業潛力，比如參與電網的削峰填谷，調峰調頻等。”對于蔚來等企業布局換電站的深層邏輯，周令坤分析道。
李斌曾公開表示，打造一座換電站所攤銷的成本并不高，同時換電站還能參與部分地區的儲能業務，為蔚來帶來新的盈利點。此次蔚來能源所獲投資將用于儲能及能源互聯網，進一步證實了蔚來對于儲能市場及電網互動的重視。
換電站是天然的儲能站，而儲能市場前景廣闊。數據顯示，2023年，全球儲能電池的出貨量在達185GWh，同比增長53%。其中，中國市場儲能電池需求達84GWh，占全球需求45%。
另外，蔚來換電站還可以參與到電網的調峰填谷中，通過虛擬電廠的構建參與電網調節，進一步開拓收益來源。據華安證券預測，中國虛擬電廠市場將在2025年達到784億元的規模，2030年更將躍升至1729億元，未來市場規模直指萬億級別。
在儲能和電網調節領域，蔚來已經有所行動。今年1月，蔚來與隆基綠能達成合作共建光儲充換一體站；2月，蔚來與南方電網合作開發分布式儲能應用。
當前，瞄準儲能市場的車企并非只有蔚來，特斯拉、比亞迪等新能源巨頭也對儲能市場展現出極大的興趣。特斯拉CEO馬斯克多次強調，特斯拉儲能業務的增長將遠遠快于電動車業務。目前，特斯拉的超大型電化學商用儲能系統Megapack電池已經在多國投入應用，并計劃在中國建設儲能超級工廠。未來，特斯拉希望打造光儲充一體化解決方案。
比亞迪自2008年起就致力于儲能系統的研發，并通過全棧自研實現了全業務制造領域的覆蓋。此外，比亞迪還組建了太陽能技術研發團隊。最近有行業消息顯示，比亞迪子公司弗迪電池與特斯拉達成了供貨協議，將為特斯拉的儲能業務提供儲能電芯。
寧德時代作為動力電池供應商龍頭，也在儲能市場上持續發力。今年4月，寧德時代推出儲能系統“天恒”。在全球儲能電池市場中，寧德時代的市占率達到40%，連續三年蟬聯世界第一。同時，寧德時代還積極布局光伏領域，在濟寧投資了大型光伏基地項目，總投資達到50億元。
目前來看，汽車企業布局儲能業務，除了看重儲能峰谷套利的經濟潛力外，都瞄準了光儲充（換）一體化，以期實現降低場站用電成本，減少對配電網的依賴。但周令坤指出，目前光儲充一體站還在示范階段，大規模的商業化應用仍取決于實際充電站的利用率、當地電價價差、市場政策、商業模式等多重因素。
梅松林提醒，新能源車企的核心是智能新能源車，只有把車做好了才能強，才能做好產業鏈垂直整合，如果沒有大規模銷量的支撐，就很難做好上下游業務。“特斯拉2016年收購光伏發電公司So-larCity，多年來一直虧損。特斯拉現在又大手筆開展儲能業務，前景難以預料，因為其汽車銷量遠低于當初的規劃，難以支撐儲能業務的發展。”梅松林表示。
