近年來，新能源物流車賽道持續“升溫”。電車資源統計數據顯示，2021年我國新能源物流車銷量達13.12萬輛，是2020年銷量58045輛的2.26倍，遠超預期。2022年1月，全國新能源物流車共銷售6329輛，同比增長92%，迎來“開門紅”。在業內人士看來，隨著環保治理力度不斷加強及物流成本逐漸壓縮，物流車新能源化是大勢所趨。但同時，實現新能源物流車市場化、規模化發展仍存在諸多阻力。

 

未來5年將“井噴式”增長

 

“物流車新能源化主要有以下原因：電商發展導致城市物流車需求增長；在碳達峰碳中和目標要求下，國家對公共領域的新能源汽車補貼力度大；新能源物流車能為物流公司帶來較大的經濟效益。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔在接受記者采訪時表示。

 

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平指出：“基于新的消費形勢形成的巨大物流需求，疊加城市油車限行等低碳環保政策，促使新能源物流車成為剛需。這對于降低城市空氣和噪音水平及降低我國對進口石油資源的依賴等均具有重要意義。”

 

同時，針對大熱的物流配送市場，各地方政府通過政策鼓勵等方式，推動物流車輛加快新能源化。如自3月1日藍牌新政實施以來，路權優勢突出的新能源輕卡、微卡及多功能輕卡從中受益，城配運輸市場加快向新能源車輛傾斜。

 

中國物流與采購聯合會汽車物流分會預測，未來5年，新能源物流車將保持“井噴式”增長，國內電動物流車產銷量年均增速有望超過50%，增量規模達百萬輛。

 

電動車存在續航里程短等問題

 

雖然市場前景可期，又有國家的大力支持，但新能源物流車的推廣應用仍面臨諸多難題，發展速度與新能源乘用車相比仍有一定差距。如目前部分大城市對新能源物流車的路權政策較嚴格，同時燃油物流車各種通行證仍在使用。

 

“新能源物流車需要政府發放運營牌照，否則不能進城。”張翔介紹，“物流車市場有局限性，政府嚴格控制運營牌照，且每年額度不同，沒有牌照就不能運營。因此，物流車基本上是在局部地區銷售，沒有走向全國。”

 

張海瑩表示，如果更多城市放寬新能源物流車的路權政策，車輛推廣將提速，“主管部門已加大新能源物流車的推廣力度，計劃在2025年實現100個城市綠色配送示范項目，因此放寬路權等政策是關鍵。”

 

業內人士認為，當前主流充電新能源物流車面臨續航里程短、電池技術局限、充電慢、充電難等問題，同時充電樁選址不合理、充電費用高等問題凸顯。“充電樁建設不僅要考慮物流公司的位置，還受電力容量大小、有無停車位、電費高低等因素影響。如果能在電費較優惠的地方安裝充電樁，有利于降低物流公司的運營成本。”張翔認為。

 

換電模式仍需探索

 

“目前換電卡車尤其是換電重卡，在有補貼的情況下，銷量猛增。對于純電動物流車而言，大型換電車型走街串巷并不方便，小型充電車型可以按電池容量申請補貼，但退坡后的補貼并不多。”曹廣平介紹。同時，張翔也表示：“目前物流車型號多，且電池包規格不統一，導致第三方換電站建設難。”

 

業內人士認為，當前換電在我國還處于探索階段，需要各方共同努力。如果換電物流車的成本進一步降低、運營模式不斷優化，市場前景可期。

 

隨著國家和地方政府加快公共交通領域車輛電動化進程，新能源物流車市場將有新玩家加入，機遇與挑戰并存。“對車企而言，可靠性高、使用壽命長、故障率低、電耗低的新能源物流車更受歡迎；對運營企業而言，成本低、好維護、好管理的新能源物流車更有競爭力。”張翔說。