（圖片來源：特斯拉）

 

數據顯示，2021年底全球范圍內每個公共充電樁需要為9.2輛電動汽車提供充電服務，而2020年底時這一數字為7.4輛。鑒于2021年電動汽車的銷量大增，達到了660萬輛，這一局面并不會令人感到驚訝。

 

不同國家的局面也有所不同。例如，去年中國電動汽車銷量創下歷史新紀錄，與此同時其充電樁的數量也在同步提升。自2018年以來，中國電動汽車和充電樁之間的比例一直相對穩定。其原因在于中國正在大力推動充電基礎設施建設，中國擁有全球一半以上的公共充電樁。

 

然而在美國等市場上，充電樁的增速卻落后于電動汽車，導致行駛在道路上的電動汽車越來越難以找到空閑的充電樁。這一問題在歐洲尤其明顯，2019年以來歐洲電動汽車銷量激增。例如在德國，2019年每個充電樁服務的電動汽車為8輛，而到了2021年這一數字大幅提升至20輛。

 

與美國和德國等市場相比，中國需要更多的公共充電樁，因為中國消費者大多居住在多層公寓樓中，在家中充電的難度較高，因此他們更加依賴公共充電網絡。相比之下，在美國非城市地區，80%至90%的電動汽車車主都可以在家中的車庫中充電。

 

在快速和超快速充電樁方面，中國依然處于領先，每個超快速充電樁需要服務16輛電動汽車，而美國則超過了100輛。不同國家的電動汽車與充電樁的比例有所不同，具體取決于該地區的房屋類型、電網的強度、充電速度，以及政府政策等因素。好消息是，目前市場上已經出現了越來越多的350千瓦充電樁，它能夠在短短幾分鐘的時間里，為車輛增加100公里的續航。

 

為了給電動汽車車主提供更多的支持，我們需要對充電基礎設施進行更多的私人投資。而為了達到這個目的，則需要提高每個充電樁的利用率，以提高充電站運營的經濟性。

 

當前許多充電站都沒有得到充分利用。BNEF的數據顯示，大多數快速充電樁每天需要8到10次充電活動，才能開始為投資者帶來有意義的回報。具體數字在很大程度上取決于價格、充電速度、場地成本、收費結構、政府支持和其他一些因素。

 

充電站運營商需要找到一個平衡，他們當然希望減少充電樁的閑置時間，能夠隨時有人來充電。然而這樣卻可能惡化車主的充電體驗，因為隨時有車充電意味著他們需要排隊等待。運營商要注意的是，在提高利用率的同時，也要避免讓客戶感到沮喪。

 

在這方面，特斯拉的超級充電網絡擁有自己的優勢，他們平均每個充電站有10個快充樁，而其他品牌只有2至4個，這給特斯拉車主帶來了更好的體驗。

 

每個國家最終會形成不同的家庭、公共和工作場所的充電組合，以及不同的功率輸出分布。在全球范圍內，電動車與充電樁的比例可能會在未來幾年內不斷上升，而這未必是一件壞事。