“被視作國內換電模式標桿的蔚來，盡管在全國擁有700多座換電站，同時也有著行業領先的服務質量，但長期以來的商業表現始終保持著中規中矩。而且最關鍵的是，當前的換電模式，仍處在對市場消費習慣的培育過程之中，距離大面積普及依舊很遙遠。

 

該文接著寫道：我們不得不問一句：受政策引導而形成的換電風口，是否會成為終將被時代“證偽”的偽命題？”

 

“換電”不是新概念。在國際上不是，在國內也不是。該文提到了我國“換電”的一段歷史：

 

早在十年前，換電產業就已經由國家電網牽頭，進行了初步的落地嘗試。那時，為了緩解電動汽車充電過程中，對配電網絡和土地資源造成的壓力，國家電網高調推廣換電模式，嘗試打造以換電為主、充電為輔的商業體系，來達到“削峰填谷”的目標。

 

然而，市場普遍對新能源汽車能否被消費群體所接受存在疑惑，上下游供應鏈對換電模式缺乏積極性。同時，基于汽車產品的溢價屬性，消費群體很難接受動力電池與整車在私有財產概念上的分割，最終也就導致這場落地嘗試不了了之。

 

這兩年，在政策和補貼的刺激下，換電產業再次被送上風口，看上去一片欣欣向榮。但在車智駕看來，曾經限制換電模式的兩大桎梏，卻似乎依舊存在著兩個問題：

 

一、現有的消費習慣和商業環境，還沒有完成對消費群體的培育

 

說白了，電池是電動汽車的大件，大家長久以來，仍然不適應換電的模式。

 

二、最核心的因素——無論是十年前還是現在，動力電池始終沒有形成統一標準。

 

簡而言之，電池不通用。即便換電站數量增多，車主仍然只能局限于品牌專供的換電站，進而導致“換電5分鐘，排隊1小時”的尷尬情況。

 

這是由于，電池體積大，價格高，品種規格多變，在車輛設計的時候，安裝位置屬于見縫插針，很難做到通用。建造換電站費用很高，但是建起來的換電站并不通用，導致性價比非常低。

 

事實上，影響換電站前景的關鍵因素在于性價比。

 

該文提到：根據最早入局換電產業的北汽新能源透露，單從建設成本計算，一座換電站的花費，大約在500萬-1000萬元之間。而且，想要保證換電站的正常運轉，針對每輛汽車都必須維持1.5塊以上的電池儲備，這也意味著，以每天200次的換電頻率，光是儲備電池的費用，預計要額外增加150萬-300萬元左右。

 

此外，還需要計算在“電池荒”影響下，高性能動力電池的價格持續走高，維修、養護的費用也隨之上漲。這還是建立在，不考慮電池自燃、換電站相對安全等意外因素引發的風險前提下。

 

與之相應的，卻是極為漫長的回本周期。業內人士普遍認為，1000萬元級別的換電站，沒有5年以上的持續運維投入，很可能連成本都收不回來。

 

本文接著寫道：高昂的成本在排斥著實力較弱的企業，隨著發電技術的不斷迭代，包括換電模式在內的所有鋰電池體系，也迎來了“老對手”的持續追趕——氫能源。

 

這就是說，本來鋰電池使用折舊率就是一個大問題，加上換電站的建設與使用成本，將有可能敗給一直就在門外徘徊的“氫能源”。

 

其實，上述《偽風口》一文不了解電動汽車“側集電”技術。我們認為，電動汽車在高速公路上安排“側集電”，才是解決問題的正著。不但比換電優越得很多，也比“氫能源”現實得多。

 

現在的電動汽車，除了電池比較貴以外，在短途交通應用上，已經表現得相當不錯。獲得多數用戶的認可：晚上慢慢地充電，白天妥妥地通勤。

 

電動汽車的短板在于跑長途，跑長途時顯得里程不足，充電慢，充電設施不足，里程焦慮非常嚴重。

 

其實，對于一般家用小轎車而言，長途并不是常有的事情。也就是過年了，回個老家，國慶了，游個景點。電動汽車90%以上的里程是平常上下班。不過，盡管用得不多，小轎車是移動的家，長途時，移動的家功能尤其突出，功能不可缺席。這是電動汽車推廣的關鍵瓶頸。

 

現在，推出換電站，其實是把電動汽車的長途的“里程焦慮”問題來了個底朝天處理。其效果是，把孩子與臟水一起倒掉：換電。問題也隨之而來：操作復雜，成本高，用戶難以接受。

 

其實，我們有一個非常簡明而實用的電動汽車路線圖：高速公路側集電！

 

高速公路側集電，在高速公路的中央分隔區設置側供電系統，隨車輛行駛逐節供電，從電網獲得電力，邊跑邊充電。無需停車，比油車還省事！

 

 

側供電系統示意圖

 

車輛上安裝一種稱之為“伸縮-偏轉復合功能集電刷”，操作靈活可靠，既具有足夠的靈敏性，也具有較大的集電調整幅度，不集電時收入車身，與普通車輛無異。側集電刷重量約25公斤，可拆卸，安裝方便。（本號前述有數篇文章介紹“側集電”）。

 

 

側集電電動汽車示意圖

 

通過側集電刷獲得的電力，可不經過電池直接驅動車輛的電動機，因而可以降低電池的折舊率。

 

由于在長途交通可以方便地從側供電系統獲得電力，長途里程不再是電動汽車限制性因素，“里程焦慮”不再是個問題。這樣，電池容量可以根據日常通勤的需要來確定，預計電池容量只要現在的一半即非常實用。這無疑可以大幅降低電動車成本，改善車輛性能。這無疑是電動汽車推廣應用的福音！

 

相比于“換電”，高速公路側集電無需額外征地，投資成本低于建換電站。側供電系統對于油車的使用毫無影響。

 

對“電動汽車側集電”已經研究很久。我們早就在這里等待電動汽車的理性回歸：

 

高速公路側集電！

 

留言摘編：

 

理想很豐滿現實很骨感！相當于電動車把快車道占據來充電，三步五時遇到幾輛開慢車的，還有車輛駕駛誰能保證沒有偏差?最要命的是這種護欄都是電網，發生車禍碰撞危險不?

 

側集電使用左側車道，但是并不占用左側車道。電動車可在左側車道行駛，油車也可以在左側車道行駛。側集電車子在左側車道行駛，可以充電，也可以不充電，且可隨時收刷隨時離開左側車道（用電池電力行駛）。

 

在側供電系統中，電纜與極板分離，電側供電系統中的電纜，可以設在側供電系統箱體的內部或地下。側供電系統極板平時沒電，有供電申請時才通過開關向極板輸電。與之相似的是，馬路邊上設有路燈，路下有供電系統，電就在馬路下，但并沒有影響馬路的安全！

 

側供電系統的輸電電纜的安全性與路燈的供電線路是相同的。

 

遇到開慢車的，將集電刷收入車身，超車！ 偏轉伸縮復合功能集電刷保證集電刷，具有兩米的間距適應功能，自動間距調整，駕駛員任何不用操心側集電方面的事情。