由于換電模式具有高效補能、降低購車成本等優勢，越來越多的車企開始嘗試車電分離的換電模式，政策也予以大力扶持。如今，充電和換電已成為電動汽車的主要補能方式，互為補充，但與充電樁相比，換電站的數量還遠遠不足。此外，換電模式在車電分離的整個生命周期和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待完善，同時也對現有的政策體系提出了挑戰。
在今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福就指出了換電模式當前面臨的一些問題。以汽車公告管理體系為例，目前均是以整車（含電池）為整體上公告，但在車電分離模式下，1款換電車型可能會匹配多款電池，1款電池也會匹配多款車型。如果3款車對應3款電池，那么這3款車需要上9次公告。而且，隨著電池技術的快速發展，電池容量會不斷提升，已經上過公告的車型還需要為新匹配的電池重新上公告。對于車企來說，如果開發1款新車型，可能需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告，這顯然是件非常麻煩的事情，費時費力。
目前企業的換電車型還不多，車企上公告的工作量還在可承受范圍內，但隨著越來越多換電車型走向市場，公告問題將會越來越突出。為此，李書福建議，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下車與電池的分開認證。同時，完善國家關于新能源汽車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優化。
必須承認，國家對車輛生產企業實行產品公告管理，是為了整頓和規范車輛生產秩序，加強車輛生產一致性管理，加強車輛生產企業及產品管理工作。因為車輛產品的安全、環保、節能性能涉及社會公眾利益，而生產一致性管理是確保企業持續生產出符合國家標準和有關規定產品的重要保證。動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其安全性至關重要，因此在公告中不可或缺，必須明確標示。由于換電模式使車輛配裝的可能不止一款電池，而電池不斷上公告，大大增加了企業的成本。面對新的模式，如何讓公告既能保證換電車型的安全性，又能減輕企業負擔，是對相關管理部門提出的挑戰。
應該說，建立換電車型專屬的公告認證體系，從理論上看不難實現，關鍵在于保證電池的安全性。筆者也和業內人士溝通過這個問題，認為可以考慮設立一個換電車型專有的電池白名單，將不同企業生產的符合標準要求的電池種類列入其中，而不是換一款電池就上一次公告。通過分開對車輛和電池進行認證，從而減少工作量和復雜性。
據筆者所知，汽車行業已經意識到了換電車輛公告管理的問題，相關組織已向政府管理部門提出了類似建議。由于考慮到車輛安全問題，因此政府部門還在仔細斟酌。無論如何，對于換電模式本身，政府是持鼓勵態度的，相關配套政策也在逐步落地和完善。
對于換電模式的大規模推廣來說，除了公告管理問題，還有不少政策障礙需要破除，如行業標準、商業模式等都有待解決。標準方面，換電接口、換電站、電池包的標準化、通用化是關鍵。只有當換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換時，換電模式才會真正進入爆發期。當然，涉及到各方利益，僅靠單家企業或幾家企業很難實現這一點。中國汽車動力電池產業創新聯盟相關負責人也曾坦言，現階段要出臺一項強制標準，要求企業生產統一的電池包是不現實的。就在去年年底，中國汽車工業協會與中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟組織換電生態圈的多個單位，編制了《電動乘用車共享換電站建設規范》系列團體標準，邁出了換電標準化的重要一步。
從換電車型登上公告有了正式的“名分”，到車電分離“兩張發票”的實現，阻礙換電和車電分離發展的一些政策藩籬正在逐步被拆除。相信隨著換電模式的推廣，相關的政策障礙會不斷被掃除。我國與汽車相關的很多管理政策都是基于燃油車的特點設立的，新能源汽車作為新生事物，在許多方面與之不匹配也在情理之中，這都需要在發展過程中不斷完善。（來源： 中國汽車報網）
