一切都在情理之中，也處在正軌之中。
3月，對于蔚來而言，最重要的事情共有三件。
其一，經歷超過400天的等待，作為整個轎車序列的旗艦擔當，ET7終于開啟了全國試駕，并將在三天后正式交付用戶。
而它自身所肩負的使命，已經多次被提及：努力去重塑合資豪華品牌所長期占據轎車市場的格局，做一次智能電動車品牌從未有過的嘗試。
其二，雖然晚于小鵬、理想，但蔚來還是以“介紹上市”的方式，成功赴港交所敲鐘，至此進一步拓寬了與投資者間的觸點，位于資本市場的渠道。
其三，那便是今天清晨所發布的Q4及2021全年財報，隨著各項數據的披露，愈發能夠感覺到這家曾經飽受質疑，甚至一度深陷泥潭的新勢力造車，漸漸展現出了自身更強大的一面。
雖然瑕疵仍然存在，但整體還是朝著“康復出院”的目標所挺進。
2021，做對了什么
“你認為過去七年間，蔚來究竟做對了什么？”
或許，會有人把選票毫不猶豫地投給，其接連推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市場的產品。
或許，會有人把選票投給，自品牌創建之初，其就堅定的想要成為一家用戶企業，為此構建出整套的服務體系。
或許，會有人把選票投給，起初確立補能技術路線之時，堅定不移的將“換電模式”納入其中，并堅持下來，與其它友商實現差異化。
甚至，會有人把選票投給，作為創始人的李斌，自身所具有的人格魅力，源源不斷地在為這家企業提供多維度的加持。
不可否認，上述四種選擇的背后，的確都有著各自的道理與出發點，但總感覺稍顯片面。相反，七年過去，如果要評選蔚來身上最為彌足珍貴的東西，個人會堅定地把選票，投給這個“高端新能源品牌”的塑造。
因為整個過程中，完全沒有任何可以參考的模板。中國汽車行業歷經幾十年的發展，沒有誰能夠同時觸及產品均價超40萬元與賣出10萬輛的雙重目標。而在最新發布的財報中，有了品牌作為支撐，同樣能夠感受到蔚來做對了一些東西。
首先，從交付量來看，Q4共交付新車25,034輛，同比增長44%，環比增長2.4%。2021全年共交付新車91,429輛，相比2020年同期增長109.1%。具體車型上，包括20,050輛ES8、41,474輛ES6、29,905輛EC6。
橫向對比小鵬、理想，蔚來在尚處新車“空窗期”，僅憑借“866”在售的情況下，交出這樣一份成績單，已經算是不易。
營收方面，Q4汽車銷售收入92.154億元人民幣（14.461億美元），同比增長49.3%，環比增長6.7%。2021年全年汽車銷售收入為331.697億元人民幣（52.051億美元），同比增長118.5%。
Q4總營收為99.007億元人民幣(15.536億美元)，同比增長49.1%，環比增長1.0%；全年總營收為361.364億元人民幣(56.706億美元)，同比增長122.3%。
Q4整車銷售毛利率為20.9%，綜合毛利率為17.2%；2021年全年整車銷售毛利率為20.1%，2021年全年綜合毛利率為18.9%。
平心而論，在看到上述幾項關鍵數據后，明顯能夠感受到蔚來正在朝著“賣車賺錢”的目標所不斷挺進。
蔚來，2024盈利見！
即便遭遇供應鏈短缺的沖擊，毛利還是維持在了一個相對健康的水平線上。而在蔚來眼中，除了銷售規模的持續擴大，75度三元鐵鋰電池的推出，對整車成本的優化也起到了正向推進作用。
只不過，仍然無法回避的是，這家新勢力造車仍處在虧損階段。Q4經營性虧損為24.451億元人民幣（3.837億美元），同比增長162.5%，環比增長146.5%。
Q4凈虧損為21.434億元人民幣（3.364億美元），同比增長54.4%，環比增長156.6%。
相比Q3出現如此之大增幅的原因，一方面是由于換電站、超充站等基礎設施的擴建，另一方面則是由于Q4，蔚來并未出售手中的新能源積分。
好在，望向全年，其凈虧損40.169億元(6.303億美元)，同比收窄24.3%。整個體系的運行效率，還在不斷優化之中。
更為重要的一點，Q4蔚來的研發費用為18.285億元人民幣（2.869億美元），同比增長120.5%，環比增長53.3%；全年研發費用為45.919億元人民幣（7.206億美元），同比增長84.6%。雖然并未達到年初所說50億元的目標，但仍是一個較為可觀的數字。
另外，蔚來Q4銷售及管理費用為23.582億元人民幣（3.701億美元），同比增長95.4%，環比增長29.2%；全年銷售及管理費用為68.781億元人民幣（10.793億美元），同比增長74.9%。該維度支出的增加，則是因為諸多線下門店，還在不斷地擴張之中。
至于衡量其目前手中握有資源是否豐厚的現金及現金等價物方面，截至2021年12月31日，加之限制性貨幣資金和短期投資，共計554億元人民幣（87億美元）。而這也讓蔚來即便處在需要持續投入、加固護城河的虧損階段，仍有底氣抗衡許多未知的風險。
看到這里，再次回到本段小標題所拋出的問題，“2021，蔚來做對了什么？”在我心中，答案已然漸漸清晰：補齊那些所謂的短板，為接下來的沖擊做好準備。
財報的最后，則是關于今年Q1的一些展望，蔚來預期將交付新車25,000-26，000輛，同比增長24.6%-29.6%。總營收將達到96.31億元（15.11億美元）-99.87億元（16.67億美元），同比增長約20.6%-25.1%。
一切都在情理之中，也處在正軌之中。
電話會，說了什么
就在Q4及2021年財報公布幾小時后，電話會議隨即召開。全場旁聽下來，更想用“干貨滿滿”所形容。因此，本段將會拆分成幾個維度進行解讀。
首先，大環境層面。
李斌在被問及怎樣看待今年疫情、缺芯、動力電池原材料瘋漲對整個中國新能源市場所帶來的沖擊，以及是否會與大多品牌一樣做出相應漲價決定時，回答道。
“從目前來講，我們還沒有提價，但我們今年會有一些年度的，包括產品提升的一些計劃，我們會根據這個時間看一看，到那時候看根據市場的價格、原材料的價格，去判斷我們價格的政策和價格的策略。當前，我們的產品當下還沒有漲價的想法。”
隨即，他繼續表示：“當然，大家也知道我們的銷量提升了以后，很多分攤的成本下降了不少，本來這個確實是對毛利提升是一個比較大的正面的影響，但是原材料的價格，不包括光是電池，也包括大宗商品、鋁、銅，漲價的話對毛利的增長，肯定是有一些負面作用的。”
蔚來，2024盈利見！
不可否認，從上述一大段闡述中，明顯能夠感受到不確定性的存在。因此，李斌也坦誠地講出，考慮到整個大環境，今年蔚來的毛利目標希望保持在18%-20%之間。
其次，產品層面。
如果2021年在僅有“866”在售的背景下，蔚來通過種種方式還算博得了一份令其欣慰的成績，那么今年隨著ET7、ES7、ET5三款誕生自NT2.0平臺的新車紛紛到來，無疑需要更強勢的表現為自己正名。
電話會中，李斌也深知“775”所肩負的重要意義。談及ES7時，直言不諱其對標的競品就是全新寶馬X5。
“ES7使用了我們最領先三電、三智技術，強調高性能和豪華感，我們認為它是能夠吸引到一些對這種產品性能和品質要求更高的用戶。并且不認為它會對在售的三款SUV的銷量產生什么影響，我認為ES7應該會是一個增量。”
顯然，對于這款全新SUV的前景，蔚來自上到下充滿信心，它的交付節點大概率將在今年7月。而在了解后得知，“866”也將進行年度改款升級，主要針對智能座艙部分。
反觀ET7，在被問及目前的訂單量，李斌雖然沒有直面給出具體數字，但還是透露道比媒體傳聞的15,000輛要多。
不過，壞消息是，因為ET7是與“866”位于江淮蔚來工廠共線生產，因此產能爬坡速度將會面臨“稍微復雜的局面”，預計將會在Q3爬坡至常規產能。對已經大定這款新車的用戶而言，還需付出一定耐心等待。
至于日后絕對的“走量擔當”，蔚來ET5作為新橋NeoPark工廠下線的第一款產品，交付日期不出意外，將會在今年9月。由此也引出外界，對于其產能的一些疑問。
“產能的問題，前面講到了，第一個工廠年終能夠達到60JPH，第二個工廠是按照60JPH規劃的，有一個爬升的過程。60JPH是4000個小時，也就是24萬輛，如果加班多一些的話，5000個小時就是30萬輛。從整車產能來講，下半年往后一些，差不多Q4，我們應該會有根本性的一個好轉，給下一階段的生產有一個很好的保障。”
上半年，江淮蔚來工廠需要同時負責“866”與ET7、ES7五款車型的制造，產能壓力可想而知。下半年，待新橋NeoPark工廠正式投入使用，情況才能出現一定程度的緩解，甚至不排除將部分車型轉移進行生產的可能。
再者，則是一些目標。
關于子品牌，已然進入到最為關鍵的產品定義階段。作為支撐，李斌認為：“一個品牌能夠支撐的價格帶寬是有限的，一個品牌不可能支持從10萬到100萬的產品。”
而每個公司有不同的策略，蔚來在主流高端市場，價格區間主要是5-10萬美元，但在3-5萬美元的價格區間仍然有非常大的市場，并且能夠達到一個合理的毛利率。
“所以蔚來本身的品牌主要在5-10萬美元的區間，然后用一個新的品牌進入大眾市場，我們認為這是一個更好的策略。”
關于NAD，最終開放的日期已經確定。“現在ET7交付的時候，先開通輔助駕駛的功能，全棧的技術，從感知到全部的技術都是蔚來自己的團隊研發的，這是第一階段。我們希望在今年內能開通NAD的訂閱服務，Q4能在某些區域給一部分用戶開通NAD訂閱服務，這是目前的計劃。”
可以肯定的是，身處電動化這條全新賽道，智能化才是誰能脫穎而出的關鍵。所以今年，蔚來的研發投入將會繼續翻倍，逼近100億元，對應研發團隊也會擴充到9000人左右。
最后，也是最重要的一點，關于何時才能自負盈虧，終于從李斌口中得到了想要的答案。“把2023年的Q4作為季度盈虧平衡的目標，希望2024全年能夠實現盈利。”
過去很長一段時間，蔚來被外界吐槽最多的地方，可能就是“燒錢造車”這條路真的能走通嗎？無條件的對用戶好，對補能、服務體系砸下重金的商業模式，真的沒問題嗎？
此刻，一項項質疑，終于擁有了答案揭曉的具體節點。
截至今天，這家新勢力造車已建成871座換電站。同時，已經在全國累計部署超過714座超充站和3,792根目的地充電樁。
2022年，蔚來將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超過1,300座換電站，6,000根超充樁，10,000根目的地充電樁。
顯然，真金白銀地投入，就會有真真切切的收獲。對于這家新勢力造車本身而言，隨著Q4及2021全年財報發布，是時候從蹣跚學步的嬰兒長大成人了。
作為旁觀者，也將用嚴苛的標準去審視它的點點滴滴。
