當小米汽車進入穩定交付期，蔚來成為新造車領域最具話題度的車企。
無論是子品牌樂道面市，還是拿下武漢光創基金15億元戰略投資，以及短短半年里搭建起換電同盟，蔚來高調得不像是一家剛剛年度虧損超200億的企業。李斌在“企業家IP”的熱潮中活躍在短視頻里，向同行們“推銷”著換電的合作位，也預支著“逆天改命”成功后的喜悅。
實際上，蔚來所呈現出的與未及呈現的種種變化，都離不開換電業務的進展，哪怕是一次簡單的降價。去年6月，曾連年堅持“絕不降價”的蔚來宣布全系車型降價3萬元，其實是將價值3萬元的權益包從“產品+服務”的銷售模式中分離，而這個可選購的權益包的首項便是換電權益。
隨后的一年中，蔚來的價格與服務體系、營銷模式、組織架構、競爭與合作態度，都與換電業務的進展密切相關。如果說，理想汽車幾乎以一己之力將銷量的勝利上升為增程模式的勝利，那么蔚來就是換電模式成為話題焦點的最強推手。
2024年，汽車產業的競爭進入智能化比拼的新階段，電動時代的到來似乎只是時間問題。然而，當換電與增程以完全不同的路徑奔向純電的終點，一場圍繞補能方式的注意力爭奪才剛剛拉開帷幕。
換電同盟
在剛剛結束的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪大力呼吁華為鴻蒙智行等車企同行加入換電陣營，他的理由充滿了說服力：從2025年1月1日開始到2032年12月31日，理論上大約有2000萬塊汽車動力電池會脫離質保期，這些電池如果都換新一遍，以平均一塊8萬元計算則需要耗費1.6萬億元的成本。
秦力洪表示，電池壽命的問題在電動化大潮下已經顯得刻不容緩，蔚來車主不存在電池壽命的擔憂，蔚來車主可以隨時換電池，電池壽命就被無限延長。
換電，就是字面意義上的車電分離，但換電模式代表的不僅是補能方式，也從銷售層面實現了車電分離，讓用戶可以買車不買電池，讓車企從電池售賣商轉變為租賃服務商。
如秦力洪所說，電池問題絕對不是蔚來汽車或任何一家汽車公司能解決的。
從2018年5月第一座換電站投入運營至今，蔚來是首個自建換電體系的車企，也是目前唯一全系車型支持換電的車企。
但在此前數年，換電模式為蔚來帶來的是持續投入的沉重負累。
目前，蔚來的換電站建設成本隨著技術的進步有所下降：一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元，四代換電站成本則低于150萬元。
截至6月13日最新數據，蔚來已在全國建設換電站2432座，即使按照200萬元的均價計算，蔚來在換電網絡中的投入也約達50億元，這還不包括人工、場地、運營等額外開支。
蔚來財報中，電力解決方案所歸入的“其他銷售”板塊常年處于虧損狀態。2023年，蔚來“其他銷售”收入為63.6億元，成本為79.8億元；2024年Q1，“其他銷售”收入為15.3億元，成本為18.1億元。
對于這項重資產投入所帶來的回報，蔚來汽車創始人李斌曾提出過兩項數據：單個換電站一天60單可以實現盈利；如果中國有60%的車用蔚來的換電網絡，晚上睡覺都能笑醒。
后半句的調侃才暗藏著經營的真相。
多年以來，蔚來在讓用戶接受換電這方面下足了功夫，在2020年確立了電池租用服務BaaS的模式，用戶可以買斷電池，也可以按月租賃電池，按次支付換電費用，進而通過車電分離的思路降低新車售價。
這就讓換電變成了依賴規模的生意。車主數量的增長是換電站盈虧平衡的基礎，但車主數量的增長會帶來更多的換電需求，車主數量的增長同時依賴于換電網絡的密度。
只服務于蔚來車主的蔚來換電站難以成為盈利的業務，當李斌想通這一點，一通百通。
2023年底，李斌官宣開啟換電合作，并很快與長安汽車、吉利汽車達成了合作。2024年以來，蔚來換電同盟持續擴列，既有奇瑞、江汽、廣汽、一汽、路特斯等車企，也有中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源電力領域企業。
半年間，李斌抓住一切機會邀請車企同行加入換電同盟，他在5月的座談會上數次游說雷軍加入，還得到了何小鵬“當蔚來換電站達到5000座之后，小鵬也會考慮加入換電模式”的承諾。
多家車企同行與能源巨頭的加入，讓換電的風頭蓋過了增程。
換電VS增程
對于換電與增程模式的對比和討論，都要放在相應的時代背景與應用場景中，因為汽車電動化的技術演變有悖于很多人的固有認知。
1873年，英國人羅伯特·戴維森制造出第一輛實用型四輪電動汽車，比卡爾本茨于1886年公開測試第一輛內燃機汽車還要早。19世紀末至20世紀初，在內燃機技術實現突破之前，電動汽車的商業化領先于燃油車。
1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。1915年，美國的電動汽車保有量達50000輛，電動車市場占有率一度高出燃油車16%。
在此期間，美國一家名為Hartford Electric Light Company的電氣公司曾創造性地提出了換電思路。1910—1924年，HELCO的換電服務總共為用戶提供了超過600萬英里的續航里程。
在汽車作為交通工具大規模普及之前，不同能源路線爭奪的焦點是續航，內燃機技術的改良速度領先于蓄電池的變革速度，石油開采與運輸技術的進步，讓燃油車“跑贏”了電動車。從20世紀20年代開始，燃油車迅速取代了電動車的市場地位，甚至將其趕出了市場，讓電動汽車在21世紀初重回大眾視野時變成了“新物種”。
技術突破、能源危機、環保意識、國際競爭、市場選擇共同促成了新能源汽車的崛起，但在新一輪的變革中，電池性能與成本依然是關鍵，歷經幾輪淘汰賽并幸存的新能源汽車，開始了圍繞補能方式的競爭。
早在2007年，換電的技術路線就曾被舊事重提。一位名為沙伊·阿加西的以色列人創辦了一家叫Better Place的電動汽車初創公司，經營思路是將普通汽車改裝為電動汽車，使用可更換的鋰離子電池對車輛進行補能，通過換電解決續航焦慮。但由于生不逢時，Better Place于2013年5月破產。
2013年6月，特斯拉也曾發布換電技術，稱其可以在90秒內為車輛完成換電。但這次淺嘗輒止很快就被叫停。
特斯拉CEO馬斯克表示：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這種補能方式。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術。基于目前的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大。”
作為電動汽車在全球市場普及的拓荒者，特斯拉的成功與“失敗”都值得深思。當時，特斯拉的超級充電樁供車主免費使用，但換電服務需要額外支付服務費用，單次價格為60-80美元，換電站的建設成本為50萬美元，對于用戶和企業而言都不友好。
而在國內市場，換電模式的復蘇甚至更早。
2011年，在“十城千輛工程”的號召下，國家電網公司拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的發展模式，將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。
彼時，新能源汽車補能市場一片荒蕪，充電與換電曾是并行的思路。但時至今日，基礎設施建設與市場選擇明顯傾向于充電，關鍵因素是汽車產業鏈中最重要的利益相關方——整車企業。
換電站普及的難度遠遠大于充電樁的建設，造車與造換電站都是重資產模式，內卷中的車企難以承受。同時，不同車企之間的電池規格難以統一，當前要推動換電接口軟硬件協議的標準化，需要推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率。
吉利控股集團董事長李書福曾提到，換電模式想要盈利，統一電池規格是前提條件。
因此，當一家車企真正跑通了換電模式的經營路線，牽頭組建換電聯盟、實現規模化優勢就成了對先行者的饋贈。
而面對油車與新能源汽車的選擇題，消費者避不開續航和補能的考量，在燃油到純電的過渡期內，插混和增程車型成為改變市場認知、擴大車企銷量的利器。
混合動力，也是汽車誕生之初就被天才設計師們采用過的想法。相比于內燃機汽車，電動汽車沒有噪音和煙霧，但由于蓄電池的重量問題無法解決，導致續航太差。
1900年，費迪南德·保時捷設計出混合動力汽車MIXTE，采用戴姆勒的汽油發動機，但它并不直接驅動車輪，而是帶動發電機發電，再供電動機驅動車輪。這種串聯式油電混合動力汽車，被視為增程式電動汽車的鼻祖。
在討論換電與增程技術路線的異同之前，首先要明確一個前提條件：增程同樣是接近純電的技術路線。
增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）可充電，可加油，但油的用途是發電，而非直接參與動力供應，這是其與插混最大的不同。
簡言之，混聯式車型有發動機和電動機兩套驅動系統，既要考慮動力的分配，還要保留離合器、變速箱等硬件。而增程器只是一個發電機，不能直接參與車輛驅動，相當于一個內置的燒油充電寶。
車企偏愛增程，不僅是眼紅理想的銷量，也是因為增程式的研發與生產成本更低，且系統更穩定。隨著電池技術與充電設施的發展，車企隨時可以拿掉增程器，直接變身為純電車型。
此外，相比于混聯式，增程式從動力系統方面更接近純電的未來，也更容易實現智能化。智能駕駛的技術架構有三層，分別是感知、決策與執行。在執行層面，由于混聯式有兩套驅動系統，智駕系統的應用就面臨著與燃油車相同的難題：內燃機響應速度較慢，機器結構復雜，難以達到智駕系統的毫秒級反應速度。
因此，理想、問界、深藍等擔當增程式銷量的車企，都能夠在增程與純電車型中實現相同的智駕體驗，因為增程車的本質就是內置了充電寶的純電車。
回歸到補能方式的討論，換電與增程都是在充電之外提供了另一種補能選項，換電的弱勢在于換電站的普及難度及對車型的限制，增程的弱勢在于燒油的成本較高。
出行技術依然在進化中。對短途出行的用戶而言，隨著電池容量與充電樁密度的增加，增程器的價值天平會逐漸從實用價值向心理價值傾斜，就像是一盞睡前打開的夜燈，在睡著后的最大價值其實是安全感。而在這個過渡期內，你笑它是脫褲子放屁，它笑你有續航焦慮。
隨著換電站的規?；?，3分鐘滿電的誘惑力持續提升，這是車企和車主重新審視換電模式的原因。
換電的潛力尚未兌現
從技術路線的角度，換電與增程沒有高下對錯之分，只有目標用戶的不同。但也正是因為目標用戶的不同，讓二者從商業的層面拉開了差距。
新能源車企中，只有三家能夠保持季度盈利，而從造車到盈利，比亞迪用了大約20年，特斯拉是18年，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽車經調整凈利潤達13億元，連續六個季度盈利；車輛毛利率為19.3%，2023年Q4曾達到22.7%，而蔚來在2024年Q1的整車毛利率為9.2%，小鵬則為12.9%。
對車企而言，增程式的優點很明確，就是能賺錢。
理想憑借L系列三款增程車型長期霸占銷量榜首，同樣沖上過榜首的問界M系列也均有增程版本。目前，哪吒、嵐圖、零跑、阿維塔、奇瑞、深藍等車企都在走純電+增程的雙版本路線，在已經形成規模的產品中，增程版本的銷量普遍高于純電版本。
當蔚來的換電同盟逐漸成型，一個相對松散卻規模更大的增程同盟也浮出了水面。
在這樣的市場背景下，換電成為2024年的補能風口，離不開三項要素。
成本層面，李斌曾計算過一組數據，增程器和一套增程系統的價格約為1.5萬元，按100萬輛車的保有量計算，用戶將支出150億元，這些錢可以新增1萬座換電站。按照李斌的說法，換電站帶來的市場增量，一部分就來自插混和增程車。
政策層面，2023年12月，工信部工作會議強調，2024年要支持新能源汽車換電模式發展。工信部副部長辛國斌還曾在2023世界動力電池大會上提出，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
社會層面，換電站具有儲能功能，削峰填谷，節約用電成本，還能幫助電網消納更多風電光伏等清潔能源，這為蔚來吸引能源行業的合作伙伴、占領營銷層面的輿論高地帶來了優勢。
因此，盡管換電模式的盈利能力尚未得到市場的驗證，但其發展的前景已經得到機構與企業的認可，不再是特斯拉入局時的那個“推廣價值不大”的業務。
開源證券曾預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。
廣闊的市場前景吸引了更多企業的加入。
2022年，動力電池巨頭寧德時代進入換電市場，推出了換電服務品牌EVOGO與巧克力換電塊，并在2023年3月宣布實現了巧克力換電塊的量產。如今，寧德時代在換電領域與廣汽埃安、一汽奔騰、紅旗等車企達成了合作。
2024年1月，寧德時代和滴滴達成合作，以合資公司的形式開展換電業務，布局網約車換電市場。
據中國充電聯盟發布的2023年全國電動汽車充換電基礎設施運行數據，截至2023年12月份，中國充電聯盟內成員單位總計上報換電站3567座，主要換電運營商包括蔚來、奧動、易易互聯、協鑫電港、杭州伯坦、安易行、澤清新能源等。
弗若斯特沙利文曾預測，到2026年我國換電站的數量預計將激增至近7萬座。
如今，蔚來高調組建換電同盟，推出子品牌試水更低的價格帶，顯然是要在換電模式真正崛起之前鞏固先發優勢。按照蔚來當前的營收體量與投入能力，或許只能拿下7萬座換電站中10%的容量。提高自家換電站的利用率，攤薄研發成本，以換電為賣點售出更多的車，才是蔚來未來的重點。
蔚來已經做好了準備。正如李斌在試圖說服雷軍時提到的，車企對于適配蔚來換電站的技術改造成本僅為1000元左右，只需要在底盤做一些適配就可以從純電變成換電車型，“具備換電能力的車型能吸引更多的消費者，預期市場增量可提升10%—20%。”
但無論如何，增程是產品的一部分，而換電則要深入汽車產業的上下游建設，新能源車企的競爭核心始終是產品，這也是增程在商業層面搶先實現規?；年P鍵。
結語
在換電技術發布會上，馬斯克展示了93秒完成換電的體驗，其對比的對象是一臺油車。而蔚來定時更新的換電站數量播報中，宣傳標語始終是“讓加電比加油更方便”。
能源供給與補能方式，在此前的十年間一直影響著新能源汽車產業的走勢，而這個產業的目標只有一個，就是駛向純電的未來，將燃油車徹底淘汰。即使長期“代言”增程的理想汽車，也已經確認了三款純電車型的研發。
換電與增程殊途同歸，但在那個可以預見的未來，換電的生命力確實更強。
智能化是下一個階段的競爭焦點，也是差異化的主要表現形式，但當下的銷量是產業鏈垂直整合、進入下一階段的支撐，動力系統與技術路線的選擇都要服務于智能化系統的融合，銷量的焦慮不會因換電模式的出圈而抵消。
換言之，技術路線的勝利從來都不能與車企的生命力畫上等號。
無論是子品牌樂道面市，還是拿下武漢光創基金15億元戰略投資，以及短短半年里搭建起換電同盟，蔚來高調得不像是一家剛剛年度虧損超200億的企業。李斌在“企業家IP”的熱潮中活躍在短視頻里，向同行們“推銷”著換電的合作位，也預支著“逆天改命”成功后的喜悅。
實際上，蔚來所呈現出的與未及呈現的種種變化，都離不開換電業務的進展，哪怕是一次簡單的降價。去年6月，曾連年堅持“絕不降價”的蔚來宣布全系車型降價3萬元，其實是將價值3萬元的權益包從“產品+服務”的銷售模式中分離，而這個可選購的權益包的首項便是換電權益。
隨后的一年中，蔚來的價格與服務體系、營銷模式、組織架構、競爭與合作態度，都與換電業務的進展密切相關。如果說，理想汽車幾乎以一己之力將銷量的勝利上升為增程模式的勝利，那么蔚來就是換電模式成為話題焦點的最強推手。
2024年，汽車產業的競爭進入智能化比拼的新階段，電動時代的到來似乎只是時間問題。然而，當換電與增程以完全不同的路徑奔向純電的終點，一場圍繞補能方式的注意力爭奪才剛剛拉開帷幕。
換電同盟
在剛剛結束的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪大力呼吁華為鴻蒙智行等車企同行加入換電陣營，他的理由充滿了說服力：從2025年1月1日開始到2032年12月31日，理論上大約有2000萬塊汽車動力電池會脫離質保期，這些電池如果都換新一遍，以平均一塊8萬元計算則需要耗費1.6萬億元的成本。
秦力洪表示，電池壽命的問題在電動化大潮下已經顯得刻不容緩，蔚來車主不存在電池壽命的擔憂，蔚來車主可以隨時換電池，電池壽命就被無限延長。
換電，就是字面意義上的車電分離，但換電模式代表的不僅是補能方式，也從銷售層面實現了車電分離，讓用戶可以買車不買電池，讓車企從電池售賣商轉變為租賃服務商。
如秦力洪所說，電池問題絕對不是蔚來汽車或任何一家汽車公司能解決的。
從2018年5月第一座換電站投入運營至今，蔚來是首個自建換電體系的車企，也是目前唯一全系車型支持換電的車企。
但在此前數年，換電模式為蔚來帶來的是持續投入的沉重負累。
目前，蔚來的換電站建設成本隨著技術的進步有所下降：一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元，四代換電站成本則低于150萬元。
截至6月13日最新數據，蔚來已在全國建設換電站2432座，即使按照200萬元的均價計算，蔚來在換電網絡中的投入也約達50億元，這還不包括人工、場地、運營等額外開支。
蔚來財報中，電力解決方案所歸入的“其他銷售”板塊常年處于虧損狀態。2023年，蔚來“其他銷售”收入為63.6億元，成本為79.8億元；2024年Q1，“其他銷售”收入為15.3億元，成本為18.1億元。
對于這項重資產投入所帶來的回報，蔚來汽車創始人李斌曾提出過兩項數據：單個換電站一天60單可以實現盈利；如果中國有60%的車用蔚來的換電網絡，晚上睡覺都能笑醒。
后半句的調侃才暗藏著經營的真相。
多年以來，蔚來在讓用戶接受換電這方面下足了功夫，在2020年確立了電池租用服務BaaS的模式，用戶可以買斷電池，也可以按月租賃電池，按次支付換電費用，進而通過車電分離的思路降低新車售價。
這就讓換電變成了依賴規模的生意。車主數量的增長是換電站盈虧平衡的基礎，但車主數量的增長會帶來更多的換電需求，車主數量的增長同時依賴于換電網絡的密度。
只服務于蔚來車主的蔚來換電站難以成為盈利的業務，當李斌想通這一點，一通百通。
2023年底，李斌官宣開啟換電合作，并很快與長安汽車、吉利汽車達成了合作。2024年以來，蔚來換電同盟持續擴列，既有奇瑞、江汽、廣汽、一汽、路特斯等車企，也有中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源電力領域企業。
半年間，李斌抓住一切機會邀請車企同行加入換電同盟，他在5月的座談會上數次游說雷軍加入，還得到了何小鵬“當蔚來換電站達到5000座之后，小鵬也會考慮加入換電模式”的承諾。
多家車企同行與能源巨頭的加入，讓換電的風頭蓋過了增程。
換電VS增程
對于換電與增程模式的對比和討論，都要放在相應的時代背景與應用場景中，因為汽車電動化的技術演變有悖于很多人的固有認知。
1873年，英國人羅伯特·戴維森制造出第一輛實用型四輪電動汽車，比卡爾本茨于1886年公開測試第一輛內燃機汽車還要早。19世紀末至20世紀初，在內燃機技術實現突破之前，電動汽車的商業化領先于燃油車。
1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。1915年，美國的電動汽車保有量達50000輛，電動車市場占有率一度高出燃油車16%。
在此期間，美國一家名為Hartford Electric Light Company的電氣公司曾創造性地提出了換電思路。1910—1924年，HELCO的換電服務總共為用戶提供了超過600萬英里的續航里程。
在汽車作為交通工具大規模普及之前，不同能源路線爭奪的焦點是續航，內燃機技術的改良速度領先于蓄電池的變革速度，石油開采與運輸技術的進步，讓燃油車“跑贏”了電動車。從20世紀20年代開始，燃油車迅速取代了電動車的市場地位，甚至將其趕出了市場，讓電動汽車在21世紀初重回大眾視野時變成了“新物種”。
技術突破、能源危機、環保意識、國際競爭、市場選擇共同促成了新能源汽車的崛起，但在新一輪的變革中，電池性能與成本依然是關鍵，歷經幾輪淘汰賽并幸存的新能源汽車，開始了圍繞補能方式的競爭。
早在2007年，換電的技術路線就曾被舊事重提。一位名為沙伊·阿加西的以色列人創辦了一家叫Better Place的電動汽車初創公司，經營思路是將普通汽車改裝為電動汽車，使用可更換的鋰離子電池對車輛進行補能，通過換電解決續航焦慮。但由于生不逢時，Better Place于2013年5月破產。
2013年6月，特斯拉也曾發布換電技術，稱其可以在90秒內為車輛完成換電。但這次淺嘗輒止很快就被叫停。
特斯拉CEO馬斯克表示：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這種補能方式。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術。基于目前的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大。”
作為電動汽車在全球市場普及的拓荒者，特斯拉的成功與“失敗”都值得深思。當時，特斯拉的超級充電樁供車主免費使用，但換電服務需要額外支付服務費用，單次價格為60-80美元，換電站的建設成本為50萬美元，對于用戶和企業而言都不友好。
而在國內市場，換電模式的復蘇甚至更早。
2011年，在“十城千輛工程”的號召下，國家電網公司拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的發展模式，將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。
彼時，新能源汽車補能市場一片荒蕪，充電與換電曾是并行的思路。但時至今日，基礎設施建設與市場選擇明顯傾向于充電，關鍵因素是汽車產業鏈中最重要的利益相關方——整車企業。
換電站普及的難度遠遠大于充電樁的建設，造車與造換電站都是重資產模式，內卷中的車企難以承受。同時，不同車企之間的電池規格難以統一，當前要推動換電接口軟硬件協議的標準化，需要推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率。
吉利控股集團董事長李書福曾提到，換電模式想要盈利，統一電池規格是前提條件。
因此，當一家車企真正跑通了換電模式的經營路線，牽頭組建換電聯盟、實現規模化優勢就成了對先行者的饋贈。
而面對油車與新能源汽車的選擇題，消費者避不開續航和補能的考量，在燃油到純電的過渡期內，插混和增程車型成為改變市場認知、擴大車企銷量的利器。
混合動力，也是汽車誕生之初就被天才設計師們采用過的想法。相比于內燃機汽車，電動汽車沒有噪音和煙霧，但由于蓄電池的重量問題無法解決，導致續航太差。
1900年，費迪南德·保時捷設計出混合動力汽車MIXTE，采用戴姆勒的汽油發動機，但它并不直接驅動車輪，而是帶動發電機發電，再供電動機驅動車輪。這種串聯式油電混合動力汽車，被視為增程式電動汽車的鼻祖。
在討論換電與增程技術路線的異同之前，首先要明確一個前提條件：增程同樣是接近純電的技術路線。
增程式電動汽車（Range Extended Electric Vehicle）可充電，可加油，但油的用途是發電，而非直接參與動力供應，這是其與插混最大的不同。
簡言之，混聯式車型有發動機和電動機兩套驅動系統，既要考慮動力的分配，還要保留離合器、變速箱等硬件。而增程器只是一個發電機，不能直接參與車輛驅動，相當于一個內置的燒油充電寶。
車企偏愛增程，不僅是眼紅理想的銷量，也是因為增程式的研發與生產成本更低，且系統更穩定。隨著電池技術與充電設施的發展，車企隨時可以拿掉增程器，直接變身為純電車型。
此外，相比于混聯式，增程式從動力系統方面更接近純電的未來，也更容易實現智能化。智能駕駛的技術架構有三層，分別是感知、決策與執行。在執行層面，由于混聯式有兩套驅動系統，智駕系統的應用就面臨著與燃油車相同的難題：內燃機響應速度較慢，機器結構復雜，難以達到智駕系統的毫秒級反應速度。
因此，理想、問界、深藍等擔當增程式銷量的車企，都能夠在增程與純電車型中實現相同的智駕體驗，因為增程車的本質就是內置了充電寶的純電車。
回歸到補能方式的討論，換電與增程都是在充電之外提供了另一種補能選項，換電的弱勢在于換電站的普及難度及對車型的限制，增程的弱勢在于燒油的成本較高。
出行技術依然在進化中。對短途出行的用戶而言，隨著電池容量與充電樁密度的增加，增程器的價值天平會逐漸從實用價值向心理價值傾斜，就像是一盞睡前打開的夜燈，在睡著后的最大價值其實是安全感。而在這個過渡期內，你笑它是脫褲子放屁，它笑你有續航焦慮。
隨著換電站的規?；?，3分鐘滿電的誘惑力持續提升，這是車企和車主重新審視換電模式的原因。
換電的潛力尚未兌現
從技術路線的角度，換電與增程沒有高下對錯之分，只有目標用戶的不同。但也正是因為目標用戶的不同，讓二者從商業的層面拉開了差距。
新能源車企中，只有三家能夠保持季度盈利，而從造車到盈利，比亞迪用了大約20年，特斯拉是18年，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽車經調整凈利潤達13億元，連續六個季度盈利；車輛毛利率為19.3%，2023年Q4曾達到22.7%，而蔚來在2024年Q1的整車毛利率為9.2%，小鵬則為12.9%。
對車企而言，增程式的優點很明確，就是能賺錢。
理想憑借L系列三款增程車型長期霸占銷量榜首，同樣沖上過榜首的問界M系列也均有增程版本。目前，哪吒、嵐圖、零跑、阿維塔、奇瑞、深藍等車企都在走純電+增程的雙版本路線，在已經形成規模的產品中，增程版本的銷量普遍高于純電版本。
當蔚來的換電同盟逐漸成型，一個相對松散卻規模更大的增程同盟也浮出了水面。
在這樣的市場背景下，換電成為2024年的補能風口，離不開三項要素。
成本層面，李斌曾計算過一組數據，增程器和一套增程系統的價格約為1.5萬元，按100萬輛車的保有量計算，用戶將支出150億元，這些錢可以新增1萬座換電站。按照李斌的說法，換電站帶來的市場增量，一部分就來自插混和增程車。
政策層面，2023年12月，工信部工作會議強調，2024年要支持新能源汽車換電模式發展。工信部副部長辛國斌還曾在2023世界動力電池大會上提出，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
社會層面，換電站具有儲能功能，削峰填谷，節約用電成本，還能幫助電網消納更多風電光伏等清潔能源，這為蔚來吸引能源行業的合作伙伴、占領營銷層面的輿論高地帶來了優勢。
因此，盡管換電模式的盈利能力尚未得到市場的驗證，但其發展的前景已經得到機構與企業的認可，不再是特斯拉入局時的那個“推廣價值不大”的業務。
開源證券曾預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元。
廣闊的市場前景吸引了更多企業的加入。
2022年，動力電池巨頭寧德時代進入換電市場，推出了換電服務品牌EVOGO與巧克力換電塊，并在2023年3月宣布實現了巧克力換電塊的量產。如今，寧德時代在換電領域與廣汽埃安、一汽奔騰、紅旗等車企達成了合作。
2024年1月，寧德時代和滴滴達成合作，以合資公司的形式開展換電業務，布局網約車換電市場。
據中國充電聯盟發布的2023年全國電動汽車充換電基礎設施運行數據，截至2023年12月份，中國充電聯盟內成員單位總計上報換電站3567座，主要換電運營商包括蔚來、奧動、易易互聯、協鑫電港、杭州伯坦、安易行、澤清新能源等。
弗若斯特沙利文曾預測，到2026年我國換電站的數量預計將激增至近7萬座。
如今，蔚來高調組建換電同盟，推出子品牌試水更低的價格帶，顯然是要在換電模式真正崛起之前鞏固先發優勢。按照蔚來當前的營收體量與投入能力，或許只能拿下7萬座換電站中10%的容量。提高自家換電站的利用率，攤薄研發成本，以換電為賣點售出更多的車，才是蔚來未來的重點。
蔚來已經做好了準備。正如李斌在試圖說服雷軍時提到的，車企對于適配蔚來換電站的技術改造成本僅為1000元左右，只需要在底盤做一些適配就可以從純電變成換電車型，“具備換電能力的車型能吸引更多的消費者，預期市場增量可提升10%—20%。”
但無論如何，增程是產品的一部分，而換電則要深入汽車產業的上下游建設，新能源車企的競爭核心始終是產品，這也是增程在商業層面搶先實現規?；年P鍵。
結語
在換電技術發布會上，馬斯克展示了93秒完成換電的體驗，其對比的對象是一臺油車。而蔚來定時更新的換電站數量播報中，宣傳標語始終是“讓加電比加油更方便”。
能源供給與補能方式，在此前的十年間一直影響著新能源汽車產業的走勢，而這個產業的目標只有一個，就是駛向純電的未來，將燃油車徹底淘汰。即使長期“代言”增程的理想汽車，也已經確認了三款純電車型的研發。
換電與增程殊途同歸，但在那個可以預見的未來，換電的生命力確實更強。
智能化是下一個階段的競爭焦點，也是差異化的主要表現形式，但當下的銷量是產業鏈垂直整合、進入下一階段的支撐，動力系統與技術路線的選擇都要服務于智能化系統的融合，銷量的焦慮不會因換電模式的出圈而抵消。
換言之，技術路線的勝利從來都不能與車企的生命力畫上等號。
