中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟日前發布的《2023中國電動汽車用戶充電行為研究報告》（以下簡稱《報告》）顯示，快充已成為新能源車消費市場的主流選擇，慢充使用率持續下降。
充電影響著新能源車車主的消費體驗，同時，公用充電樁作為面向社會所有車輛提供充電服務的公共場所，其使用情況和用戶行為對于整個充電網絡的建設和優化具有重要意義。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗對《中國消費者報》記者表示，《報告》旨在從車主的角度出發，分析不同運營商、場站、城市、季節和時間段下的充電行為習慣，以優化充電網絡布局，推動新能源產業鏈健康發展。
近年來，隨著新能源車續航能力快速提升，如何避免消費者從“續航焦慮”轉向“充電焦慮”，考驗著市場各方的應對能力。
《報告》顯示，為了減少充電等待時長，95.4%的用戶選擇快充，慢充比例持續下降。仝宗旗認為，對車企而言，能否在產品研發階段增加支持快充能力的車型或快充樁設施的鋪設范圍，其結果可能會影響其市場認可度。
從快慢充的比例可以看出，直流快充樁平均單次充電量比慢充樁高2.72度。用戶單次充電的特征也與不同類型用戶對時間敏感度、南北方氣溫差異等因素有關。
為此，公共充電樁存量中大功率充電占比顯著提升，270千瓦功率以上公樁占比為3%。同時，充電站建設呈現小型化、分散化趨勢，擁有11至30把充電槍規模站建設占比下降29個百分點。
仝宗旗介紹，調查發現，用戶選擇傾向于免停車費或者限時減免的場站。綜合用戶選擇和建設情況來看，用戶偏好有配套設施的充電場站，除了日常充電需求外，還期待有一些增值服務，緩解車主長時間等待焦慮。
調查發現，超90%的用戶有跨運營商充電行為，平均使用數量為7家。而38.5%的新能源車主有跨城市充電行為，較2022年的23%提升了15個百分點，表明新能源車行駛范圍正在隨著續航能力的提升而增加，充電焦慮得到有效緩解。
值得注意是，受下午電價、服務費上漲影響，新能源車主充電時段有所變化，每天14點至18點充電時段占比略有下降。相較于2022年，該時間范圍內每度電上漲0.07元左右。節假日和非節假日，充電時段的行為趨勢基本相同。此外，用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長為47.1分鐘，平均單次充電金額為24.7元，與2022年對比，平均單次充電量有微增，平均單次充電時間微降。
此次調查新增用戶充電滿意度的相關研究，客觀反映出消費市場對目前充電服務的體驗感受。調研發現，目前用戶充電存在以下幾個特點：整體充電滿意度進一步提升，推動了新能源車銷量增長；車主選擇充電APP更看重充電樁覆蓋度；71.2%的用戶對設備電壓、電流不穩定問題較為關注。
在現實生活中，燃油車占位是不少新能源車主反映較為強烈的問題。《報告》發現，79.2%的用戶認為燃油車占位是首要問題，其次是設備缺乏維護、插隊等，節假日出行時相關問題尤為嚴重。
針對這一現狀，汽車企業開始嘗試用數字化技術破解充電難題。以某新造車品牌為例，通過其服務程序，當車輛接近充電樁車位并申請充電服務時，車輛中控顯示屏會收到一個密碼，車主按照流程輸入后便可打開智能地鎖。待車主充電完畢，車輛駛離停車位后，智能地鎖會自動抬起。
數據顯示，市區公共充電滿意度達94%，76.3%的用戶希望加強社區周圍公用充電樁建設。記者注意到，為了降低快充過程中的安全隱患，社區公共充電樁普遍采用交流充電樁。相對而言，直流快充樁占比較低。
在關于“充電費用（及服務費）合理性”的調查中，消費者普遍反映的問題主要集中在充電費用過高、服務費過高、優惠活動說明不詳3個方面。“我認為充電服務費和差異化服務是綁定在一起的，比如充電服務商能夠提供增值服務，提供功率更快、充電更短的充電樁，收取更高服務費也理所應當。反之，應降低服務費，讓消費者花費更合理、更透明。”仝宗旗如是說。
《報告》顯示，37.1%的用戶選擇電池余量低于30%時開始充電，相較于2022年62%的比例大幅下降，表明充電設施網絡進一步完善。此外，75.2%的用戶在電池余量高于80%時停止充電。
談及未來發展，仝宗旗表示，隨著新能源車保有量上升，針對不同類型車主應提供差異化充電服務，進而探索一種新型商業模式，比如推廣應用智能充電基礎設施、加強車網互動協同發展等，更好地解決廣大新能源車主的充電補能問題。
充電影響著新能源車車主的消費體驗，同時，公用充電樁作為面向社會所有車輛提供充電服務的公共場所，其使用情況和用戶行為對于整個充電網絡的建設和優化具有重要意義。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗對《中國消費者報》記者表示，《報告》旨在從車主的角度出發，分析不同運營商、場站、城市、季節和時間段下的充電行為習慣，以優化充電網絡布局，推動新能源產業鏈健康發展。
近年來，隨著新能源車續航能力快速提升，如何避免消費者從“續航焦慮”轉向“充電焦慮”，考驗著市場各方的應對能力。
《報告》顯示，為了減少充電等待時長，95.4%的用戶選擇快充，慢充比例持續下降。仝宗旗認為，對車企而言，能否在產品研發階段增加支持快充能力的車型或快充樁設施的鋪設范圍，其結果可能會影響其市場認可度。
從快慢充的比例可以看出，直流快充樁平均單次充電量比慢充樁高2.72度。用戶單次充電的特征也與不同類型用戶對時間敏感度、南北方氣溫差異等因素有關。
為此，公共充電樁存量中大功率充電占比顯著提升，270千瓦功率以上公樁占比為3%。同時，充電站建設呈現小型化、分散化趨勢，擁有11至30把充電槍規模站建設占比下降29個百分點。
仝宗旗介紹，調查發現，用戶選擇傾向于免停車費或者限時減免的場站。綜合用戶選擇和建設情況來看，用戶偏好有配套設施的充電場站，除了日常充電需求外，還期待有一些增值服務，緩解車主長時間等待焦慮。
調查發現，超90%的用戶有跨運營商充電行為，平均使用數量為7家。而38.5%的新能源車主有跨城市充電行為，較2022年的23%提升了15個百分點，表明新能源車行駛范圍正在隨著續航能力的提升而增加，充電焦慮得到有效緩解。
值得注意是，受下午電價、服務費上漲影響，新能源車主充電時段有所變化，每天14點至18點充電時段占比略有下降。相較于2022年，該時間范圍內每度電上漲0.07元左右。節假日和非節假日，充電時段的行為趨勢基本相同。此外，用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長為47.1分鐘，平均單次充電金額為24.7元，與2022年對比，平均單次充電量有微增，平均單次充電時間微降。
此次調查新增用戶充電滿意度的相關研究，客觀反映出消費市場對目前充電服務的體驗感受。調研發現，目前用戶充電存在以下幾個特點：整體充電滿意度進一步提升，推動了新能源車銷量增長；車主選擇充電APP更看重充電樁覆蓋度；71.2%的用戶對設備電壓、電流不穩定問題較為關注。
在現實生活中，燃油車占位是不少新能源車主反映較為強烈的問題。《報告》發現，79.2%的用戶認為燃油車占位是首要問題，其次是設備缺乏維護、插隊等，節假日出行時相關問題尤為嚴重。
針對這一現狀，汽車企業開始嘗試用數字化技術破解充電難題。以某新造車品牌為例，通過其服務程序，當車輛接近充電樁車位并申請充電服務時，車輛中控顯示屏會收到一個密碼，車主按照流程輸入后便可打開智能地鎖。待車主充電完畢，車輛駛離停車位后，智能地鎖會自動抬起。
數據顯示，市區公共充電滿意度達94%，76.3%的用戶希望加強社區周圍公用充電樁建設。記者注意到，為了降低快充過程中的安全隱患，社區公共充電樁普遍采用交流充電樁。相對而言，直流快充樁占比較低。
在關于“充電費用（及服務費）合理性”的調查中，消費者普遍反映的問題主要集中在充電費用過高、服務費過高、優惠活動說明不詳3個方面。“我認為充電服務費和差異化服務是綁定在一起的，比如充電服務商能夠提供增值服務，提供功率更快、充電更短的充電樁，收取更高服務費也理所應當。反之，應降低服務費，讓消費者花費更合理、更透明。”仝宗旗如是說。
《報告》顯示，37.1%的用戶選擇電池余量低于30%時開始充電，相較于2022年62%的比例大幅下降，表明充電設施網絡進一步完善。此外，75.2%的用戶在電池余量高于80%時停止充電。
談及未來發展，仝宗旗表示，隨著新能源車保有量上升，針對不同類型車主應提供差異化充電服務，進而探索一種新型商業模式，比如推廣應用智能充電基礎設施、加強車網互動協同發展等，更好地解決廣大新能源車主的充電補能問題。
