“忽如一夜春風來”，動力電池行業集體加速奔向“超快充”時代，突然之間，仿佛“千樹萬樹梨花開”，連磷酸鐵鋰電池都4.5C了。
事情就變得非常神奇。
比如，繼去年發布神行超充電池后，寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上，再次發布神行PLUS電池。
兩個指標很強，續航能力達到1000公里，同時，能充電10分鐘續航600公里（首款4C磷酸鐵鋰電池）。
而且，就在“固態電池”概念不斷喧囂強化之時，主流動力電池公司也在密集發布5C“超快充”電池新品。那么，5C全面鋪開落地應用有那么快到來嗎？
卷“5C快充”，是不是電池企業的又一場“大躍進”呢？就像一位微博博主所說，“卷充電功率，但是卻不卷充電體驗，本身就很奇怪啊。”
那么快，準備好了嗎？
實際上，除了寧德時代，北京車展期間，欣旺達(300207.SZ)也發布了全新閃充電池3.0，充電峰值倍率達6C，10分鐘能充電至80%SOC。
此外，瑞浦蘭鈞（00666.HK）發布的問頂超充系統也有突破，據稱能充電10分鐘續航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱，發布硅基時代下的超快充技術，可實現充電6分鐘增程500公里。
還有一家，“老三”中創新航(03931.HK)，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號產品（“OS產品”），主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包，最高可實現續航1000公里。
“2023年銷售量最好的20款純電車型，續駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是，適度續航再加上超充，比如說充電10分鐘充到80%，以這樣的配置去應對我們的里程焦慮。”
對于超充的作用，近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上，欣旺達動力電池系統產品線總經理鄧杰是這樣表示的。
不過，我們還是要質疑一下，對于5C快充的落地，行業內外有沒有準備好？
首先，業內人士分析，目前5C電池還“不是給普通人準備的”?，F階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什么？
因為5C短期內只適合大尺寸的電池包，幾十度小電池包的話，塞下一大部分熱管理、冷卻材料，不但拉高電池重量和成本，還降低了能量密度，不太適用于給中小型車來用。
理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本，得配合有溢價能力的產品來使用。而能承擔這種電池重量和成本的，往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。
而且，理想的5C超充樁，目前全國就高速300個超充站，每個站1根5C樁，只能MEGA用。其他的，還都是2C樁。目前有限的消費者體驗，還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。
微博博主“張抗抗KK”也說，“2022~2023年，小鵬從4C退回到3C，理想猛沖5C。廠長向來在產品上的設計很摳，而這一次卻直接上最大功率。
技術成本遞增，用戶體驗端能否也發揮想象力，也實現遞增？這是考驗產品經驗大王的時刻。如果技術上的大提升，不能帶來體驗上的大提升，那廠長就也成了‘搞技術’的了。”
其次，電網的負荷能否吃得消呢？
隨著新能源車滲透率快速上行，帶來補能的巨大需求。問題是，大功率電流的變化會使電網波動的幅度會越來越大，對電網的沖擊更大、負荷波動更劇烈。
為實現“充電10分鐘，續航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充樁，按理還需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持，來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對于基礎設施的成本增加，也是一個問題。
并且，實際場景中，充電難、充電慢仍舊是不少消費者的“槽點”。當然，這也是電池企業推5C電池的出發點所在。乘聯會秘書長崔東樹也對此表示，目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。
事情就變得非常神奇。
比如，繼去年發布神行超充電池后，寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上，再次發布神行PLUS電池。
兩個指標很強，續航能力達到1000公里，同時，能充電10分鐘續航600公里（首款4C磷酸鐵鋰電池）。
而且，就在“固態電池”概念不斷喧囂強化之時，主流動力電池公司也在密集發布5C“超快充”電池新品。那么，5C全面鋪開落地應用有那么快到來嗎？
卷“5C快充”，是不是電池企業的又一場“大躍進”呢？就像一位微博博主所說，“卷充電功率，但是卻不卷充電體驗，本身就很奇怪啊。”
那么快，準備好了嗎？
實際上，除了寧德時代，北京車展期間，欣旺達(300207.SZ)也發布了全新閃充電池3.0，充電峰值倍率達6C，10分鐘能充電至80%SOC。
此外，瑞浦蘭鈞（00666.HK）發布的問頂超充系統也有突破，據稱能充電10分鐘續航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱，發布硅基時代下的超快充技術，可實現充電6分鐘增程500公里。
還有一家，“老三”中創新航(03931.HK)，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號產品（“OS產品”），主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包，最高可實現續航1000公里。
“2023年銷售量最好的20款純電車型，續駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是，適度續航再加上超充，比如說充電10分鐘充到80%，以這樣的配置去應對我們的里程焦慮。”
對于超充的作用，近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上，欣旺達動力電池系統產品線總經理鄧杰是這樣表示的。
不過，我們還是要質疑一下，對于5C快充的落地，行業內外有沒有準備好？
首先，業內人士分析，目前5C電池還“不是給普通人準備的”?，F階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什么？
因為5C短期內只適合大尺寸的電池包，幾十度小電池包的話，塞下一大部分熱管理、冷卻材料，不但拉高電池重量和成本，還降低了能量密度，不太適用于給中小型車來用。
理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本，得配合有溢價能力的產品來使用。而能承擔這種電池重量和成本的，往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。
而且，理想的5C超充樁，目前全國就高速300個超充站，每個站1根5C樁，只能MEGA用。其他的，還都是2C樁。目前有限的消費者體驗，還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。
微博博主“張抗抗KK”也說，“2022~2023年，小鵬從4C退回到3C，理想猛沖5C。廠長向來在產品上的設計很摳，而這一次卻直接上最大功率。
技術成本遞增，用戶體驗端能否也發揮想象力，也實現遞增？這是考驗產品經驗大王的時刻。如果技術上的大提升，不能帶來體驗上的大提升，那廠長就也成了‘搞技術’的了。”
其次，電網的負荷能否吃得消呢？
隨著新能源車滲透率快速上行，帶來補能的巨大需求。問題是，大功率電流的變化會使電網波動的幅度會越來越大，對電網的沖擊更大、負荷波動更劇烈。
為實現“充電10分鐘，續航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充樁，按理還需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持，來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對于基礎設施的成本增加，也是一個問題。
并且，實際場景中，充電難、充電慢仍舊是不少消費者的“槽點”。當然，這也是電池企業推5C電池的出發點所在。乘聯會秘書長崔東樹也對此表示，目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。
