時光回溯，早在 2009 年，在絕大部分車企還沒意識到電子電氣架構(gòu)平臺化的戰(zhàn)略意義的時候，比亞迪率先推出了新能源造車專屬平臺 e 平臺 1.0。
在 1.0 平臺之下，比亞迪實現(xiàn)了三電關(guān)鍵部件平臺化，在高電壓架構(gòu)、雙向逆變充放電、驅(qū)動電機控制器、高轉(zhuǎn)速大功率電機等單個零部件方面有所突破，基于該平臺打造的首款車型比亞迪 e6 正式登場。
2016 年，e 平臺進入 2.0 時代。比亞迪提出了 “33111” 概念 —— 驅(qū)動三合一、高壓三合一、1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監(jiān)測、倒車雷達、空調(diào)控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊智慧的屏幕（Dilink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)）、1 塊高性能安全電池。
時間來到了 2021 年，比亞迪歷時 5 年、耗資百億推出了 100% 原生純電的 e 平臺 3.0。至此，比亞迪的純電產(chǎn)品線和混動 DM 系統(tǒng)形成正式區(qū)隔，比亞迪就此成為國內(nèi)首批完成純電整車架構(gòu)的平臺化開發(fā)的企業(yè)，為此后的新能源崛起奠定了非常扎實的基礎。
平臺的優(yōu)越性賦予了比亞迪產(chǎn)品足夠的競爭力，也收獲了非常好的市場反饋：2023 年，比亞迪乘用車銷售 301 萬輛，其中純電動車銷量 130.2 萬輛，同比增長 165%。
而時間來到了 2024 年的 5 月 10 日，比亞迪再次迎來了純電平臺的更新 ——“e 平臺 3.0 EVO” 誕生。
超充不夠？比亞迪幫你榨干普通充電樁
從 2023 年開始，“800V 高壓快充” 成為了車企宣傳三點技術(shù)先進的重點。但實際上，比亞迪才是高壓快充的 “鼻祖”。
早在 2015 年，比亞迪就全球首創(chuàng)了乘用車 800V 高電壓平臺，搭載在秦 EV、唐 DM(配置|詢價)（2015 款）等車型上。而在當時，市面上的乘用車都只有低電壓方案。
背后的思考是，在當時，國內(nèi) 95% 都是 500V 以下的低壓樁。如果沒有和比亞迪類似的車端升壓技術(shù)，那么充電效率將極低。
管中窺豹，比亞迪的想法其實從一開始就沒有改變：讓用戶最大化利用現(xiàn)有的公共充電資源。
根據(jù) 2023 年年底的數(shù)據(jù)，國內(nèi)電流超過 300A 的公共超充樁僅有 2%。大部分電動車車主所能使用到的大部分公共充電樁，規(guī)格最高也只有 180kW（750V/250A）。
隨之而來的矛盾是：車企自建的超充樁速度快，但數(shù)量少。一旦車主使用回普通充電樁，速度立馬 “打回原形”，其實并沒有特別顯性的優(yōu)勢。
在這個背景之下，比亞迪開始了自己的思考。一方面，現(xiàn)階段 800V 的高壓平臺已經(jīng)能夠跑滿公共樁 750 V 的最大電壓，但 250A 的最大電流限制了功率。
比亞迪本次在 e 平臺 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技術(shù)”。該技術(shù)在公共充電樁 250A 充電口規(guī)格下，可將車端最大充電電流提升至 400A—— 在使用 GB15 標準公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達 180kW，完全 “榨干” 最常見的普通直流快充樁。
根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓車輛 10-80% SOC 的充電時間小于 25min，公共充電樁利用率提升 30%。
除了超充數(shù)量少、快充速度不夠快的痛點之外，比亞迪還敏銳地察覺到了另外一個鮮有人解決的難題：電動車快充從 80-100% 的速度極慢。
在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪引入了末端快充技術(shù) ——“大電流充電的同時施加負向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實現(xiàn)末端無損快充。”
根據(jù)數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓末端充電時間從 30 分鐘縮短至 18 分鐘。從用戶的角度出發(fā)，偏好在服務區(qū)、公共樁上充滿再走的車主，等待時間會大大減少。而隨之帶來的好處還有充電樁利用率的提升。
在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪的 “全域智能快充技術(shù)集群” 遠遠不止上述的這兩者。比如，“脈沖自加熱技術(shù) ” 將極低溫環(huán)境中的充電時間大幅縮短 40%；“智能升壓快充技術(shù)” 實現(xiàn)寬域恒功率充電，且完全兼容當前所有公共充電樁；大家耳熟能詳?shù)?“雙槍超充技術(shù)” 可實現(xiàn)最大充電功率 500kW，10-80% SOC 充電時間最快僅需 12 分鐘。
仔細來看，比亞迪的充電技術(shù)研發(fā)的底色始終是用戶導向。發(fā)覺痛點，拒絕花哨的 PPT 和文字游戲，踏踏實實地幫助用戶在日常使用場景中也能享受到技術(shù)的優(yōu)越性。
首搭海獅(配置|詢價) 07 EV，新平臺還有很多亮點
平臺的先進必須要通過產(chǎn)品的落地來證明，而比亞迪海獅 07 EV 也成為了 e 平臺 3.0 Evo 技術(shù)打造的首款車型。
作為海洋網(wǎng)的首款中型純電 SUV，也是海洋網(wǎng)全新海獅 IP 的首款車型，海獅 07 EV 被外界視為比亞迪上半年最重要的一款產(chǎn)品之一。除了上述的快充技術(shù)之外，e 平臺 3.0 Evo 的諸多技術(shù)也在這款車型上首發(fā)搭載。
在核心的三電環(huán)節(jié)，十二合一智能電驅(qū)代替了以往的八合一電驅(qū)，在集成度提高的基礎上，實現(xiàn)轉(zhuǎn)速、功率密度、效率的協(xié)同提升。對于這個電驅(qū)系統(tǒng)中的電機，比亞迪給出的數(shù)據(jù)是 “最高 23000 轉(zhuǎn)，搭載車型極速 230 km/h”。
這也是市面上量產(chǎn)車型轉(zhuǎn)速最高的電機，超過了小米 SU7(配置|詢價) 和智己 LS6 的 21000 轉(zhuǎn)，也超過了華為 Drive ONE 的 22000 轉(zhuǎn)。
而此前大熱的關(guān)于 “SIC” 功率模塊的討論也讓這個半導體零部件走向臺前。比亞迪首創(chuàng)了 “疊層激光焊” 技術(shù)，實現(xiàn)碳化硅功率模塊性能全面躍升 ——CLTC 綜合效率達 92%，中低速市區(qū)效率提高 7%，續(xù)航里程提高超 50 km。
對于續(xù)航提升的努力在 e 平臺 3.0 Evo 中也不僅有 SIC 的功勞。升級后的平臺帶來了 “16 合 1 高效熱管理集成模塊”，集成度全球最高。該系統(tǒng)大幅減少管路，系統(tǒng)損耗降低 20%，同時實現(xiàn)液側(cè)、冷媒側(cè)多種冷卻介質(zhì)的協(xié)同調(diào)度，熱管理能耗降低 20%，進一步提升續(xù)航。
除此以外，比亞迪的 “寬溫域高效熱泵技術(shù)集群” 還包括 “智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)”、 “電驅(qū)高效復合溫控系統(tǒng)” 和 “能量管理智控系統(tǒng)”，這些都是車輛續(xù)航不斷降低的幕后功臣。
在操控性上，海獅 07EV 搭載了 “超級 iTAC” 技術(shù)，該技術(shù)可讓車輛在冰雪路面制動距離減少 3.5 米，制動時車輛橫擺降低 69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時，擴寬了操控極限。
同時，“超級 iTAC” 還可提升不同場景下的行駛能力：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式四大模式均有效提升了車輛的可玩性、安全性。
安全性的提升也有車輛本身架構(gòu)帶來的幫助。在 e 平臺 3.0 Evo 下，車輛均使用內(nèi)骨骼式 CTB 架構(gòu)：電池與車身的一體，刀片電池和車身結(jié)合，共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼。
而搭載 e 平臺 3.0 Evo 的車型，乘員艙碰撞侵入量小于 5mm，危險發(fā)生時可以給駕駛者更多的生存空間。
“安全是新能源汽車最大的豪華” 逐漸變成了行業(yè)的共識。在談論起海獅 07 EV 的安全性時，一個細節(jié)值得注意：新車全系都標配了 11 個安全氣囊，包括新標準下規(guī)格更高的遠端安全氣囊。這也足夠說明比亞迪在安全性上的努力。
寫在最后
技術(shù)從來都不應該只停留在 PPT 上作為炫耀的手段，技術(shù)也不應該只是晦澀難懂卻難以感知的行業(yè)壁壘。真正的好技術(shù)是直觀的、有效的、能提升使用體驗的。
客觀來說，盡管比亞迪已經(jīng)在技術(shù)解讀上盡量簡潔明了，但對大部分消費者而言仍然有一定的理解門檻。
但這不是一個問題。從 e 平臺 3.0 到 e 平臺 3.0 Evo，從 DM-i 混動到刀片電池，比亞迪每一個簡單明快的技術(shù)名稱下都擁有讓消費者直觀感受優(yōu)勢的案例，比如更大的空間、更低的能耗、更快的充電速度、技術(shù)降本下更有競爭力的價格……
所以，海獅 07 EV 承擔起了 e 平臺 3.0 Evo 宣傳的重任，這一點從它的價格上也可以看出 —— 作為姊妹車型，該車要比宋 L 還要便宜 1 萬元左右，走量車型甚至不足 20 萬起售。
而在 2024 年下半年，比亞迪的混動技術(shù) DM-i 也將迎來 5.0 的更新，該技術(shù)也有望在能耗上有驚人提升。
從中不難發(fā)現(xiàn)比亞迪的技術(shù)研發(fā)思路：從純電到混動，技術(shù)始終服務用戶，而用戶的實際體驗也永遠是高于 PPT 上的狂歡的。
在 1.0 平臺之下，比亞迪實現(xiàn)了三電關(guān)鍵部件平臺化，在高電壓架構(gòu)、雙向逆變充放電、驅(qū)動電機控制器、高轉(zhuǎn)速大功率電機等單個零部件方面有所突破，基于該平臺打造的首款車型比亞迪 e6 正式登場。
2016 年，e 平臺進入 2.0 時代。比亞迪提出了 “33111” 概念 —— 驅(qū)動三合一、高壓三合一、1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監(jiān)測、倒車雷達、空調(diào)控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊智慧的屏幕（Dilink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)）、1 塊高性能安全電池。
時間來到了 2021 年，比亞迪歷時 5 年、耗資百億推出了 100% 原生純電的 e 平臺 3.0。至此，比亞迪的純電產(chǎn)品線和混動 DM 系統(tǒng)形成正式區(qū)隔，比亞迪就此成為國內(nèi)首批完成純電整車架構(gòu)的平臺化開發(fā)的企業(yè)，為此后的新能源崛起奠定了非常扎實的基礎。
平臺的優(yōu)越性賦予了比亞迪產(chǎn)品足夠的競爭力，也收獲了非常好的市場反饋：2023 年，比亞迪乘用車銷售 301 萬輛，其中純電動車銷量 130.2 萬輛，同比增長 165%。
而時間來到了 2024 年的 5 月 10 日，比亞迪再次迎來了純電平臺的更新 ——“e 平臺 3.0 EVO” 誕生。
超充不夠？比亞迪幫你榨干普通充電樁
從 2023 年開始，“800V 高壓快充” 成為了車企宣傳三點技術(shù)先進的重點。但實際上，比亞迪才是高壓快充的 “鼻祖”。
早在 2015 年，比亞迪就全球首創(chuàng)了乘用車 800V 高電壓平臺，搭載在秦 EV、唐 DM(配置|詢價)（2015 款）等車型上。而在當時，市面上的乘用車都只有低電壓方案。
背后的思考是，在當時，國內(nèi) 95% 都是 500V 以下的低壓樁。如果沒有和比亞迪類似的車端升壓技術(shù)，那么充電效率將極低。
管中窺豹，比亞迪的想法其實從一開始就沒有改變：讓用戶最大化利用現(xiàn)有的公共充電資源。
根據(jù) 2023 年年底的數(shù)據(jù)，國內(nèi)電流超過 300A 的公共超充樁僅有 2%。大部分電動車車主所能使用到的大部分公共充電樁，規(guī)格最高也只有 180kW（750V/250A）。
隨之而來的矛盾是：車企自建的超充樁速度快，但數(shù)量少。一旦車主使用回普通充電樁，速度立馬 “打回原形”，其實并沒有特別顯性的優(yōu)勢。
在這個背景之下，比亞迪開始了自己的思考。一方面，現(xiàn)階段 800V 的高壓平臺已經(jīng)能夠跑滿公共樁 750 V 的最大電壓，但 250A 的最大電流限制了功率。
比亞迪本次在 e 平臺 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技術(shù)”。該技術(shù)在公共充電樁 250A 充電口規(guī)格下，可將車端最大充電電流提升至 400A—— 在使用 GB15 標準公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達 180kW，完全 “榨干” 最常見的普通直流快充樁。
根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓車輛 10-80% SOC 的充電時間小于 25min，公共充電樁利用率提升 30%。
除了超充數(shù)量少、快充速度不夠快的痛點之外，比亞迪還敏銳地察覺到了另外一個鮮有人解決的難題：電動車快充從 80-100% 的速度極慢。
在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪引入了末端快充技術(shù) ——“大電流充電的同時施加負向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實現(xiàn)末端無損快充。”
根據(jù)數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓末端充電時間從 30 分鐘縮短至 18 分鐘。從用戶的角度出發(fā)，偏好在服務區(qū)、公共樁上充滿再走的車主，等待時間會大大減少。而隨之帶來的好處還有充電樁利用率的提升。
在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪的 “全域智能快充技術(shù)集群” 遠遠不止上述的這兩者。比如，“脈沖自加熱技術(shù) ” 將極低溫環(huán)境中的充電時間大幅縮短 40%；“智能升壓快充技術(shù)” 實現(xiàn)寬域恒功率充電，且完全兼容當前所有公共充電樁；大家耳熟能詳?shù)?“雙槍超充技術(shù)” 可實現(xiàn)最大充電功率 500kW，10-80% SOC 充電時間最快僅需 12 分鐘。
仔細來看，比亞迪的充電技術(shù)研發(fā)的底色始終是用戶導向。發(fā)覺痛點，拒絕花哨的 PPT 和文字游戲，踏踏實實地幫助用戶在日常使用場景中也能享受到技術(shù)的優(yōu)越性。
首搭海獅(配置|詢價) 07 EV，新平臺還有很多亮點
平臺的先進必須要通過產(chǎn)品的落地來證明，而比亞迪海獅 07 EV 也成為了 e 平臺 3.0 Evo 技術(shù)打造的首款車型。
作為海洋網(wǎng)的首款中型純電 SUV，也是海洋網(wǎng)全新海獅 IP 的首款車型，海獅 07 EV 被外界視為比亞迪上半年最重要的一款產(chǎn)品之一。除了上述的快充技術(shù)之外，e 平臺 3.0 Evo 的諸多技術(shù)也在這款車型上首發(fā)搭載。
在核心的三電環(huán)節(jié)，十二合一智能電驅(qū)代替了以往的八合一電驅(qū)，在集成度提高的基礎上，實現(xiàn)轉(zhuǎn)速、功率密度、效率的協(xié)同提升。對于這個電驅(qū)系統(tǒng)中的電機，比亞迪給出的數(shù)據(jù)是 “最高 23000 轉(zhuǎn)，搭載車型極速 230 km/h”。
這也是市面上量產(chǎn)車型轉(zhuǎn)速最高的電機，超過了小米 SU7(配置|詢價) 和智己 LS6 的 21000 轉(zhuǎn)，也超過了華為 Drive ONE 的 22000 轉(zhuǎn)。
而此前大熱的關(guān)于 “SIC” 功率模塊的討論也讓這個半導體零部件走向臺前。比亞迪首創(chuàng)了 “疊層激光焊” 技術(shù)，實現(xiàn)碳化硅功率模塊性能全面躍升 ——CLTC 綜合效率達 92%，中低速市區(qū)效率提高 7%，續(xù)航里程提高超 50 km。
對于續(xù)航提升的努力在 e 平臺 3.0 Evo 中也不僅有 SIC 的功勞。升級后的平臺帶來了 “16 合 1 高效熱管理集成模塊”，集成度全球最高。該系統(tǒng)大幅減少管路，系統(tǒng)損耗降低 20%，同時實現(xiàn)液側(cè)、冷媒側(cè)多種冷卻介質(zhì)的協(xié)同調(diào)度，熱管理能耗降低 20%，進一步提升續(xù)航。
除此以外，比亞迪的 “寬溫域高效熱泵技術(shù)集群” 還包括 “智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)”、 “電驅(qū)高效復合溫控系統(tǒng)” 和 “能量管理智控系統(tǒng)”，這些都是車輛續(xù)航不斷降低的幕后功臣。
在操控性上，海獅 07EV 搭載了 “超級 iTAC” 技術(shù)，該技術(shù)可讓車輛在冰雪路面制動距離減少 3.5 米，制動時車輛橫擺降低 69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時，擴寬了操控極限。
同時，“超級 iTAC” 還可提升不同場景下的行駛能力：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式四大模式均有效提升了車輛的可玩性、安全性。
安全性的提升也有車輛本身架構(gòu)帶來的幫助。在 e 平臺 3.0 Evo 下，車輛均使用內(nèi)骨骼式 CTB 架構(gòu)：電池與車身的一體，刀片電池和車身結(jié)合，共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼。
而搭載 e 平臺 3.0 Evo 的車型，乘員艙碰撞侵入量小于 5mm，危險發(fā)生時可以給駕駛者更多的生存空間。
“安全是新能源汽車最大的豪華” 逐漸變成了行業(yè)的共識。在談論起海獅 07 EV 的安全性時，一個細節(jié)值得注意：新車全系都標配了 11 個安全氣囊，包括新標準下規(guī)格更高的遠端安全氣囊。這也足夠說明比亞迪在安全性上的努力。
寫在最后
技術(shù)從來都不應該只停留在 PPT 上作為炫耀的手段，技術(shù)也不應該只是晦澀難懂卻難以感知的行業(yè)壁壘。真正的好技術(shù)是直觀的、有效的、能提升使用體驗的。
客觀來說，盡管比亞迪已經(jīng)在技術(shù)解讀上盡量簡潔明了，但對大部分消費者而言仍然有一定的理解門檻。
但這不是一個問題。從 e 平臺 3.0 到 e 平臺 3.0 Evo，從 DM-i 混動到刀片電池，比亞迪每一個簡單明快的技術(shù)名稱下都擁有讓消費者直觀感受優(yōu)勢的案例，比如更大的空間、更低的能耗、更快的充電速度、技術(shù)降本下更有競爭力的價格……
所以，海獅 07 EV 承擔起了 e 平臺 3.0 Evo 宣傳的重任，這一點從它的價格上也可以看出 —— 作為姊妹車型，該車要比宋 L 還要便宜 1 萬元左右，走量車型甚至不足 20 萬起售。
而在 2024 年下半年，比亞迪的混動技術(shù) DM-i 也將迎來 5.0 的更新，該技術(shù)也有望在能耗上有驚人提升。
從中不難發(fā)現(xiàn)比亞迪的技術(shù)研發(fā)思路：從純電到混動，技術(shù)始終服務用戶，而用戶的實際體驗也永遠是高于 PPT 上的狂歡的。
