截至目前，已有多家車企、電池廠商加入續航競賽。且從各家產品性能指標上看，企業對于續航的目標普遍向1000公里看齊。

 

就近期來看，智己汽車正式發布智己L6，并開啟預售。智己L6搭載第一代光年固態電池，能夠使智己L6實現超1000公里的CLTC續航里程；蔚來汽車首臺150kWh超長續航電池包正式步入量產階段，搭載了這款電池的蔚來車型擁有迄今為止最長的續航里程，官方數據表明可達到1055公里，此前實測續航里程達到1044公里。

 

比亞迪董事長王傳福日前在2023年財報投資人溝通會上透露，比亞迪目前正在研發第二代刀片電池系統，最早將在2024年8月發布。據悉，第二代刀片電池的能量密度將達到190Wh/kg，純電車型的續航將突破1000公里。對比來看，比亞迪于2020年發布的一代刀片電池系統能量密度為140wh/kg。

 

真鋰研究創始人墨柯向記者表示，當前企業密集發力超長續航電池產品，本質上是基于解決消費者普遍存在的里程焦慮問題。“畢竟充電設施使用的便利性仍有待進一步提升，換電站也還沒有普及。”

 

“其實并非所有人都需要1000公里續航版本，不同用戶的需求存在差異，中長續航即可滿足大部分用戶需求。”乘聯會秘書長崔東樹此前接受記者采訪時提到，“極寒天氣下，電動汽車續航能力面臨縮水，比如續航達到1000公里的車在冬季可能只能達到500公里，這種條件下超長續航會體現出價值。”

 

 

其實從技術層面來看，電動汽車實現超長續航的方式主要有增加電池組數量、提高電池能量密度兩種。“企業大力宣傳‘1000公里續航’指標沒有太大意義，因為不管是鐵鋰還是三元，只要電池包足夠大，存儲的電量足夠多，都可以達到1000公里。”墨柯表示，“但是簡單的通過增加電池來提高續航，也勢必增加車輛自重和制造成本。因此延長續航最本質的方式還是在于提升電池的能量密度。”

 

在墨柯看來，電池能量密度主要由材料體系決定。“現在很多電池產品主要通過結構和制作工藝上的創新來實現能量密度的提升，但這種提升是有限度的。只有不斷探索新的材料體系，才能持續提高能量密度。例如，現在主流的動力電池都是液態電解質的鋰離子電池，而近幾年不少廠商爭相推出的固態電池使用固態電解質代替傳統的電解液，從而具備了更高的能量密度和安全性，這就屬于內部材料的技術進步。”

 

值得一提的是，在鋰電材料體系不斷迭代的過程中，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級版本愈發受到關注。“從材料本身而言，目前磷酸鐵鋰體系的能量密度已經基本摸到了‘天花板’，后續再進步的空間不大。在此背景下，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級產品，通過摻加錳元素，在材料層面形成一個新組合，進一步提升了能量密度，成本也更低。”墨柯告訴記者，磷酸錳鐵鋰比磷酸鐵鋰具有更高的電壓平臺，能量密度比其高出15%左右，意味著同等體積電池包下能夠存儲更多的電量。“這也屬于材料層面的技術進步，磷酸錳鐵鋰將是磷酸鐵鋰在新能源汽車領域的未來重點發展方向。”

 

 

“在鋰電產業的發展進程中，現有材料體系的迭代升級是推動產品能量密度提升的關鍵。如果企業的技術創新僅僅停留于結構層面，不在材料體系上下功夫，將來肯定會在這場‘技術競賽’中掉隊。”墨柯強調。

 

事實上，面對電動汽車用戶長途出行需求，企業在提升電池續航能力的同時，也需關注充電技術的革新。乘聯會此前公開表示，1000公里續航是很好化解電動汽車里程焦慮的做法。與此同時，還可以通過快充技術改善，提升車輛的使用效果，改善充電焦慮。這是兩個很好的發展方向。

 

近年來，在技術迭代和車端需求的雙重驅動下，一眾電池廠商相繼在超快充技術領域展開布局，積極推進動力電池充放電倍率從1C、2C向4C發展，一代代高功率快充產品先后問世。例如，今年2 月欣旺達在接待機構調研時表示，公司目前已開發完成4C磷酸鐵鋰電池，后續將召開產品發布會。

 

業內普遍認為，隨著龍頭企業配套電池的量產和交付，動力電池行業將快速向4C超快充時代邁進。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝表示，隨著電動汽車用戶對于快速充電需求的日益增加，快充已然成為市場剛需。快充肯定是后期動力電池產業重要發展方向之一。

 

與此同時，除電池端外，充電網絡端加強超快充能力亦是重點。華泰證券發布研究報告稱，回顧2023年，隨著多款快充電池、800V爆款車型的推出與液冷超充站的建設，快充趨勢的確認深化、市場關注度提升。2024年，快充將迎來規模化放量關鍵之年。