擁有10多年重卡駕駛經驗的張師傅前年把油車換成了電車。“電車開起來比油車更輕松，噪音也低了很多。”張師傅表示，“自己的車標載拉滿可以跑一百七八十公里，單趟差不多110公里，到目的后直接換電，幾分鐘就可以搞定，成本算下來一公里平均一塊四五。”
張師傅并非個例。這種趨勢下，新能源商用車以及新能源重卡成為今年兩會代表委員們關注的熱點話題之一。
全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群表示，隨著動力電池技術不斷提升，結合換電等商業模式創新，近年來我國電動重卡已具備較強的市場競爭力，但滲透率遠低于汽車行業平均值；他建議優化電動重卡管理政策，鼓勵電動重卡市場技術創新與推廣應用。全國政協委員、中國能建集團董事長宋海良也提到促進新能源重卡發展。
中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平在接受新京報貝殼財經記者采訪表示，當前重卡乃至所有汽車的新能源化都是大趨勢，而在純電動重卡發展過程中，換電模式是當前解決電動重卡續航里程不足、工作效率的一個補充。
司機師傅眼中的電動重卡小賬本
張師傅透露，購車主要包括車頭和電池，共花費70多萬，但他認為是值得的。
山東的陳師傅也有相同的觀點，拉貨跑車電車比油車更省錢；他測算過，油車兩天的油費差不多需要1500元-2000元，而電車電費僅需兩百多元。但相對來講時間成本會多一些，他舉例說道，同樣的路程油車差不多6個小時，電動重卡可能要考慮充電樁電壓情況等因素，差不多要8-10個小時。
陳師傅進一步對比了一下成本，以7.5元/升的柴油價格來計算，按百公里40升的油耗計算，柴油重卡每公里的成本大約3.4元，電費若按1.3元/度計算，每公里能耗1.5度電，電動重卡每公里的成本不足2元。
不過也有多位電動重卡司機師傅向記者表示，與燃油重卡相比，電動重卡由于需要搭載大量電池，購車成本相對較高；此外電動重卡加上電池自重較大，相對會擠占運輸貨物的重量。
廣州某重卡車隊隊長孫師傅認為電動重卡的成本很難完全算清楚，車隊在購置電動重卡后，還需要配置換電站或充電樁，換電站和充電樁的建設還需要考慮電力增容、變壓器等問題，投入成本并不低；他認為電動重卡更適合短途場景運輸，大宗產品運輸。此外，鐘渭平表示，換電站電池的總量應該是車輛總量的1.2倍。
實際上，在業內看來，這也是電動重卡推廣的瓶頸。宇通集團新能源研究院院長李高鵬認為，在實際運行中，一輛電動重卡可能遭遇的問題不僅僅是續航里程問題；除了續航不足，效率不高、動力不足、出勤率低、穩定性差、管理困難等問題，如果解決不好，都會影響電動重卡的推廣普及。
換電模式下，油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，使得換電重卡的綜合噸公里成本低于柴油車型。清華大學教授歐陽明高曾表示，“相比快充和超充模式，換電技術補電時間更短，噸公里車輛運行成本更低。”
國海證券研報認為，純電動重卡中，換電模式相比充電模式，具備補能時間短、降低購車成本、延長電池壽命等優勢，能夠提升重卡運營效率。在多重優勢之下，換電重卡的發展正在加速。根據車輛上險數據，今年1月，新能源重卡總銷量3659輛，其中換電重卡銷量為1539輛，同比增100.13%，占比超42%；且增幅超過純電動（不含換電）重卡的增幅。
前期投資大、標準不統一，換電重卡推廣仍存痛點
出于對行業前景的樂觀預測，多家企業正在加速布局換電重卡。去年6月寧德時代發布自研重卡底盤換電解決方案騏驥換電，8月福建高速與寧德時代共同建設的全國首條高速公路重卡換電綠色物流專線正式通車。此外，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均有布局換電重卡，國家電投、協鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。
換電重卡加速發展也離不開政策的支持。眾多企業卡位換電重卡的背后是行業升級趨勢與政策扶持。全國新能源商用車市場信息聯席會秘書長盧華平表示，去年底工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點；政策將持續驅動新能源換電重卡發展。此外，日前交通運輸部明確到2026年累計在全國范圍內推廣換電重卡不少于20000輛。
華創證券表示，重卡是交通領域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放已成為國內碳達峰和碳中和的關鍵所在。
盧華平解釋稱，在短距離、輕載的城配場景中，非換電的純電已能滿足使用，且TCO（全生命周期運營成本）比油車的經濟性要好；充電對重卡來說，充電時間太長，礦山、港口這種場景不適合；換電無論從排放還是TCO的經濟性來說，都有一定優勢。
不過，換電重卡的推廣仍存痛點。鐘渭平認為，首先就是成本，前期投入很大。盧華平進一步補充表示，換電站網點布局面臨選址困難及建設成本高的問題。他進一步舉例分析，根據協鑫能科可轉債項目可行性報告顯示，單個重卡車換電站(車電分離)的建設投資額約為2315 萬元，單個重卡車換電站(不含車載電池)的建設投資額約為915萬元(包括換電站投資421萬元，線路及其他投資235萬元，備用電池投資259萬元)，除換電站建設費用外，運營商還需承擔土地租金、電池投資、線路投資、日常維護成本等。
此外，“換電標準不統一影響市場規模的擴大；現階段不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統一。”盧華平進一步表示，產業鏈協同少，車企、電池、換電站投資方、運營方各方利益難以協同。
但從長遠來看，中國電動重卡換電產業促進聯盟預測，2025年換電重卡銷量有望達到10萬輛-15萬輛；國海證券預計，到2030年換電重卡在新能源重卡中比例有望超80%。而從場景來看，盧華平認為，未來隨著換電標準的統一，港口和礦山等高頻場景以及短途的重卡換電模式預計將快速增長，換電重卡將更加高效和智能。
