2015年，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，要求至2020年我國新能源汽車車樁比要達到接近1：1的水平。

 

　　近10年的時間，雖然隨著科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀了不少，但新能源車主仍舊時不時地要面對各種各樣的充電難題，充電樁行業本身也依舊沒有打破“利用率偏低、盈利難、運營格局分散”的魔咒。

 

　　根據2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均利用率不足10%。

 

　　現代管理學之父彼得·德魯克有句名言：“動蕩時代最大的危險不是動蕩本身，而是仍然沿用過去的思維邏輯做事。”

 

　　行業初期爆發的樁位爭奪戰，衍生了野蠻投放、粗放運營的打法，但這種打法遺留下了“找樁難、壞樁多、充電慢”等問題，一步步侵蝕了消費者的信任，又反過來制約了相關企業的發展，最終形成了惡性循環。

 

　　如果說上半場的增長靠的是資本，那么當跑馬圈地的時代過去，行至下半場的充電樁行業能夠找到發展新思路嗎？

 

　　早期兩大邏輯驅動：政策、資本

 

　　對于充電樁行業來說，2014年是一個關鍵年份。

 

　　為什么這么說？2014年之前是充電樁的第一波建設熱潮，主要還是由政策驅動，以國家電網、南方電網等建設的集中式充電站為主。但從2014年5月份開始，逐漸轉為資本驅動。

 

　　充電樁行業發展關鍵節點（制圖：鈦媒體APP）

 

　　當時，國家電網公司在北京召開新開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場發布會，開始向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個領域，而國家電網則轉向重點打造高速快充網絡。

 

　　如此一來，大量社會資本因為市場閘口的開放而蠢蠢欲動。第一批嗅到投資機會的是與電力能源和充電技術設備相關的企業，比如特銳德、富電科技、萬邦車業集團等等，這些企業主要通過免費安樁、眾籌充電樁、共享充電樁、網絡銷售電樁等形式布局。

 

　　資本逐利，企業們紛紛進入一方面是看好市場前景，另一方面也是被早期建設充電樁補貼所吸引。以珠海為例，在《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設施推廣應用專項資金使用實施細則》中就規定，補貼標準為：直流充電樁（機）550元/千瓦，交流充電樁（機）100元/千瓦，換電站工位50萬元/工位。

 

　　兩重因素疊加，就使得一些企業在短期內加速擴張。根據相關數據統計，2017年國內充電樁生產商和運營商已經達到了300多家。

 

　　不過，跑馬圈地就意味著需要動用大量的資金、人力、物力。特來電董事長于德翔曾在接受《中國企業家雜志》采訪時表示，特來電前幾年累計投資5億左右，前四年虧損超過8億，甚至他還坦言“差點把母公司特銳德虧沒了”。

 

　　以投入換規模，并非長久之計。

 

　　從2018年開始，充電樁行業開始進入洗牌期，容一電動、充電網科技等公司紛紛倒閉出局。根據相關數據統計，到2019年底，全國的充電樁企業已經從300多家銳減到100多家。

 

　　“由于當時充電設施建設速度超前于電動車增長速度，行業都會出現調整和洗牌，規模小的公司會逐漸被淘汰。”有投資人對鈦媒體App分析說。

 

　　就在部分充電樁企業傳出倒閉消息的同時，車企卻在紛紛宣布殺進市場。

 

　　早在2014年便開始建樁的特斯拉計劃2018年在已有的1000多個充電樁基礎上，再翻倍。

 

　　接著，國內的造車新勢力也開始自建充電、換電設施。據媒體報道，小鵬汽車當時計劃2018年內陸續在北上廣深等十幾個一二線城市鋪設專有充電樁，并籌建150座超級充電站；2018年4月13日，NIO Power為在上海的一位車主安裝了蔚來的第一根充電樁。

 

　　與特來電、星星充電等企業的布局邏輯不同的是，車企布局大功率充電樁主要還是想在當時新能源汽車滲透率尚不足5%的情況下，更好地服務于自己的用戶，提升新能源汽車的市場接受程度，同時樹立企業的品牌形象。

 

　　至此，充電樁賽場上就出現了三支主要隊伍：一類是以國家電網、中石化、中石油、南方電網為代表的國家隊；第二類就是以蔚來、特斯拉為代表的車企；第三類則是星星充電、特來電等第三方運營服務商。

 

　　三支隊伍的布局邏輯、布局重點均不相同。其中在公共充電樁領域，第三方充電服務商的份額最大。根據中國充電聯盟的數據，截止到2022年9月，第三方充電服務運營商的運營數量為124.7萬臺，占據了市場份額的76%。

 

　　數據來源：中國充電聯盟

 

　　進入市場驅動，呼吁精細化運營

 

　　“行業從零開始的時候，一定是擁有資源方或者是資金雄厚的角色進入，但隨著整個產業開始擴大以后，充電服務發展所依賴的其它因素也凸顯出來，比如地產、儲能等等，因此也就吸引了很多新角色加入進來。”四維圖新旗下滿電出行聯合創始人兼首席執行官王穎對鈦媒體App說道。

 

　　與前面提到的第三方運營服務商不同的是，滿電出行自己并不建樁，而是依托第三方運營服務商的充電服務資源，在滿電出行的平臺上進行服務的深度授權或開放，再基于出行場景上面的應用化，來服務客戶和車主用戶。

 

　　“我們主要是通過深度聚合上下游充電出行數據和服務，為主機廠及出行公司等合作伙伴提供沿途補電及充電效率預測的一站式解決方案。”王穎進一步介紹說。

 

　　事實上，新面孔遠不止滿電出行一家，還有代表物業方的普洛斯，參與了特來電增資擴股的億緯鋰能，參與了云快充B1輪融資的寧德時代。。。。。。

 

　　在王穎看來，新面孔增多對這個行業的理性發展或者說長線發展是件好事，同時也是一個行業發展的必然狀態。

 

　　從歷史的數據來看，國內新能源車零售滲透率在2015年約為1%，到2019年上半年突破至5%，到了2021年直接升至13.4%，再到今年9月份首次超過30%。

 

　　由此可見，新媒體汽車保有量大幅度提升，但是另一邊，截至2022年6月底，全國充電基礎設施累計數量為391.8萬臺，充電樁與車輛的比例為1∶3左右。

 

　　按照國際通用要求，要完全解決新能源汽車充電不便問題，車樁比應該達到1：1。這就意味著，我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達到此前規劃的水平。

 

　　用王穎的話說，“在充電領域，充電服務仍舊在扯新能源汽車發展的后腿。”

 

　　不過，即使是要大力發展充電樁，也不再是早期依靠補貼野蠻生長的模式，而是開始變得理性，從市場真正的需求出發，“大家開始拼誰的運營能力更強，誰的布局更合理。”

 

　　畢竟，從過往的經驗來看，布局不合理、粗放運營給企業帶來的最致命后果就是：投資回報周期長，難賺錢。

 

　　以擁有充電樁數量最多的特來電為例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，但從近三年的財報中可以發現，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計-5.69億元。

 

　　充電樁企業為何盈利難？對此，王穎解釋說，本質原因就是盈利單一，完全依賴運營能力、客流能力。

 

　　據了解，行業中目前最主要的模式還是運營商主導的模式，就是充電平臺通過自身資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，來賺取充電服務費和相關的廣告費。

 

　　這種盈利模式要想快速增長，需要依靠足夠高的充電樁利用率。但是，截至目前，我國公共充電樁行業功率利用率不到10%，而想要實現盈利需要利用率達到10%-15%才行。

 

　　想要解決盈利難的問題，在王穎看來，需要有更多精細化的運營，比如優質客戶的劃分和引流等。此外，要引入新的盈利模式。“例如我們與主機廠合作的個性化服務，不同的客戶群體的服務訴求其實就是增值部分的內容。還有私樁共享、儲能的電子交易等。”王穎進一步解釋說。

 

　　無論是行業發展還是企業自身盈利需求，市場都在呼吁精細化運營的出現，同時行業本身的標準化進度也為這些新角色的快速入局提供了條件。充電樁的技術、運營、平臺都已經成熟，這也讓新進入者能夠運轉起來，且進行快速復制。

 

　　利用率不足2%，私樁共享或成趨勢

 

　　按照安裝地點分類，充電樁可分為公共樁和私人充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設主要是由各個大的充電服務運營商進行。私人充電樁以慢充為主，主要由新能源汽車廠家隨車銷售或贈送。

 

　　在推進充電樁整個行業發展的過程中，人們越來越不再將兩者的發展分開，逐漸意識到兩者的協同作用。

 

　　“當前新能源汽車的私裝在充電基礎設施當中的占比已經超過了60%，可以說是占到了一個相對比較主體的地位。” 在中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院高級工程師冉江宇看來，“目前國內私人充電樁的時間利用率大概是不到2%，而居住類業態周邊的公共充電樁的時間利用率在2021年的平均值是4.7%。在今年中國城市規劃設計研究院發布的報告中已經升到了9.3%，也就是說公共充電樁的時間利用率是私人充電樁的若干倍。”

 

　　因此，他認為，從合理利用的角度，隨車配裝的模式不應該繼續往居住區去滲透，“我們更希望能往私樁共享以及公樁統配的模式去轉變。”

 

　　鈦媒體App和多位居住在老舊小區的新能源車主溝通也發現，由于社區電容有限并且難以擴充、管理不到位等原因，報裝私人樁困難的情況變得越來越普遍。“小區跟我說是因為我沒有固定車位，不給裝。”一位新能源車主無奈地對鈦媒體App說道。

 

　　威馬汽車CEO沈暉就曾公開表示，在2021年交付的4萬多臺車中，隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。

 

　　面對這種情況，今年1月，國家發展改革委、國家能源局等十部門聯合印發了《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（以下稱《實施意見》），《實施意見》提出，開展居住社區充電設施“統建統營”，統一提供充電設施建設、運營與維護等有償服務，提高充電設施安全管理水平和綠電消費比例。鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

 

　　政策一出，越來越多的企業加入其中。比如，近日國網常州電動汽車服務有限公司就在充電平臺推出了“私樁共享”服務，私人充電樁經過設備改造和測試后就可以在平臺上線。

 

　　一位新能源車主告訴鈦媒體App，自己曾將充電樁共享給其他人使用，每度電1.5元，扣除各類費用之后每輛車可以賺取大概50元的收益。

 

　　今年8月23日，針對四川限電導致新能源汽車充電困難的問題，威馬汽車創始人沈暉就曾在微博提到“在公域充電之外，推行私樁共享”的想法。

 

 

　　不過，在私樁共享模式推進的過程中，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇也提出了三點提醒：首先此種模式在管理上增加了物業方的管理難度，在沒有利益驅動的情況下，很難推動物業方積極參與相關工作；其次，樁主和用戶關于充電費用的自洽有可能不符合國家有關規定；再次，私樁共享的過程中如果發生了涉及人身和財產損失的安全責任事故，政策法規層面還需要進一步研究并加以明確。

 

　　伴隨著新能源汽車銷量的一路凱歌，充電樁行業也迎來了前所未有的發展期。但是在經歷野蠻生長、行業調整、熱潮再起的行業周期之后，盡快擠出“水分”，擺脫過去靠投入換規模的模式，才是行業真正向好的關鍵所在。