成立于2014年的特來電新能源股份有限公司（簡稱“特來電”）是新能源汽車充電設備制造商和充電網(wǎng)運營商，主要從事充電設備的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及充電網(wǎng)的建設與運營，是工信部于2019年授予的第一批專精特新“小巨人”企業(yè)。時至今日，特來電已發(fā)展為中國電動汽車充電樁行業(yè)龍頭運營企業(yè)之一。中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月，特來電全國布局充電站數(shù)量、月度充電總量均排名行業(yè)第一。

 

圍繞新能源汽車補能存在的爭議、充電發(fā)展路徑以及充電安全等熱點問題。近期，《中國經(jīng)營報》記者專訪了特銳德、特來電董事長于德翔。

 

充電市場規(guī)模將達萬億級別

 

《中國經(jīng)營報》：您對超充、換電技術怎么看？

 

于德翔：超充技術理論上是隨著電動汽車的規(guī)模化發(fā)展，在充電基礎設施不完善的情況下出現(xiàn)的一個過渡性方案。 但由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來壓力和挑戰(zhàn)，所以，我不認為大規(guī)模超充是未來正確的發(fā)展發(fā)向。

 

換電也是在充電基礎設施不完善的情況下出現(xiàn)的一個階段性方案，不能代表未來行業(yè)的發(fā)展方向。換電雖然解決了當前充電時間、排隊時間長的痛點問題，但是它要疊加出更大的成本。換電模式的成本大概是充電的1~3倍。比如，充電車型1輛車需要1塊電池，但換電業(yè)務，需要為每1輛車準備1.1~1.2塊電池。做一個充電站大約需要30萬元，做一個換電站至少100萬元甚至幾百萬元。這些多出來的成本，誰來買單？一定會加到用戶身上。還有一個問題，我新買一輛車，用戶愿意換上舊電池嗎？花100萬元買輛奔馳車，用戶會去換一個20萬元車上的電池嗎？所以換電模式很難在資產(chǎn)、應用和管理方面去做這樣的平衡。

 

《中國經(jīng)營報》：目前充電行業(yè)存在哪些突出問題和挑戰(zhàn)？

 

于德翔：主要來自于市場層面。首先是各地缺乏整體規(guī)劃，充電行業(yè)的發(fā)展，仍處于新能源汽車快速增長的早期階段，很多區(qū)域缺乏充電基礎設施的整體規(guī)劃和相關的產(chǎn)業(yè)政策支持，完全靠企業(yè)自己開發(fā)資源，開發(fā)效率低，但開發(fā)后可以形成在該區(qū)域的資源壁壘。其次是部分城市缺乏對車輛新能源化的規(guī)劃與預判，這就需要充電運營企業(yè)自身對各地新能源汽車數(shù)量的規(guī)劃進行大量的調研和預判，以免造成充電樁投建不精準、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投資回報率不高的問題。此外，電力資源相對稀缺，且分布不均的問題也增加了電力報裝的難度。

 

《中國經(jīng)營報》：未來充電市場規(guī)模有多大？

 

于德翔：至少是萬億級別。2022年2月，國家發(fā)改委等10部門聯(lián)合印發(fā)意見，“十四五”期間，充電樁總量要滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求；根據(jù)相關預測，2030年中國電動汽車保有量將達到1億輛，年復合增長率達到35%。按平均每輛車每天充電30度計算，2030年1億輛車全年充電量將達到1萬億度，充電市場規(guī)模達到萬億級別。按照車樁比1：1計算，1億輛車將對應1億根樁，單樁平均價格1萬元/根，則充電設備銷售市場同樣為萬億級別。

 

《中國經(jīng)營報》：目前充電行業(yè)的門檻有多高？中小微運營商是否有市場機會？

 

于德翔：充電單樁的技術門檻較低，但充電行業(yè)不能簡單地只做充電樁，只有建立全國范圍內(nèi)的充電生態(tài)網(wǎng)，才能承接大規(guī)模電動汽車發(fā)展的需要。

 

充電網(wǎng)是跨行業(yè)、跨專業(yè)的生態(tài)體系，是由“設備網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、能源網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)”組成的網(wǎng)絡鏈接生態(tài)，涉及電力電子、調度控制、大數(shù)據(jù)、云平臺、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、變電配電、智能環(huán)控、系統(tǒng)集成、智能運維等多項技術，只有這些技術深度融合，才能保證充電網(wǎng)體系的完整性補充。這就要求入局者具備場站精準選址的能力，而精準投建的能力需要有前期大量的投建經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累；需要熟悉和精通電網(wǎng)，充電站需要大功率用電，電網(wǎng)的穩(wěn)定輸出非常關鍵，一方面能夠找到合適的電源點接入，另一方面能夠靈活進行負荷管控與電網(wǎng)互動，因此只有對電網(wǎng)熟知的團隊才能建好充電站；還需要積累大量對新能源汽車和用戶的服務經(jīng)驗，以便做好對不同車型充電的兼容性處理，提供更好的充電服務體驗。這些是進入充電行業(yè)基本的門檻。

 

目前，充電運營市場投資主體是多元化的，既有國有資本，也有中大型社會資本，其中不乏小微型充電運營商，但充電市場集中度比較高。我們認為經(jīng)過“大浪淘沙”后，未來的充電運營商將僅有3~5家，其余中小微投資主體更多的是資產(chǎn)持有者，而非運營者。

 

充電網(wǎng)是實現(xiàn)碳中和最佳路徑

 

《中國經(jīng)營報》：您對充電網(wǎng)這個概念怎么理解？

 

于德翔：我認為“充電網(wǎng)”分三個時代，第一個時代是“充”，第二個時代是“電”，第三個時代是“網(wǎng)”。電動汽車規(guī)模小的時候，主要面臨的問題是如何充電，而當規(guī)模化電動汽車時代來臨之際，意味著充電時代快要終結了。為什么？舉個例子，深圳面臨最大的一個挑戰(zhàn)就是電網(wǎng)沒有電，電網(wǎng)里真的沒電嗎？不是，是白天沒電，高峰期沒電，而到晚上會富余50%的電，所以深圳推出了虛擬電廠，讓電動汽車做出一個可調的負荷，可移動儲能，讓電動汽車的充電時間可調整到晚上，把儲能的時間調整到晚上。從這一天起，將推動中國從“充”的時代進入“電”的時代。

 

隨著電動汽車規(guī)模化發(fā)展，只做充電單樁的路線是不行的，我們一定要做充電網(wǎng)絡，充電樁是把電充到車里，充電網(wǎng)是把一個區(qū)域列成一個系統(tǒng)，可以進行有序的充電和放電。充電網(wǎng)可以把電動汽車的充電，當成一個可調整的負荷，大家都用電的時候我少用或者不用，大家不用電的時候我再用。同時在這個系統(tǒng)當中，我可以接入光伏，可以接入儲能，簡單地說，充電網(wǎng)會根據(jù)用戶的需要，對車上剩余的電量和電網(wǎng)富余的電量，做出有效的平衡和管理，是一個調度管理系統(tǒng)而不是簡單的充電樁設備。

 

我相信，未來中國每一個車位上，都會裝一個插頭，我管它叫充電終端。中國有1億個車位，那就是1億個終端。一個終端大概有30個控制點，1億個終端就是30 億個控制點，我們建成充電網(wǎng)，自然成為最大的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。除了傳統(tǒng)的充電屬性，在平臺下還疊加能源大數(shù)據(jù)，電池大數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)網(wǎng)，能源網(wǎng)融合到一起，才是真正的新型充電網(wǎng)。

 

《中國經(jīng)營報》：為什么說“電動汽車加充電網(wǎng)是實現(xiàn)碳中和的最佳路線？”

 

于德翔：儲能的成本問題，是中國實現(xiàn)碳中和的堵點。但是我們現(xiàn)在建的充電網(wǎng)，可以利用電動車的富余容量和壽命，零成本來做儲能。因為你買的電動汽車已經(jīng)付錢了。當車少的時候不起作用，隨著大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，如果在中國有幾千萬輛甚至上億輛都連接電網(wǎng)，就等于構建巨大的零成本的儲能池，可再生能源隨便發(fā)，因為我還是國家“十四五”規(guī)劃儲能和電網(wǎng)專家組的成員，我們給國家做的規(guī)劃，是到2030年我們的可再生能源比例從2020年的30%提高到60%，也就意味著10度電里，有6度電是可再生能源。

 

我有一個比較樂觀的判斷，到2025年新能源汽車滲透率將達到70%以上，保有量將達到5000萬輛，包括整個充電基礎設施，公共達到500萬，私家達到2000萬。如果利用電動汽車儲能，用1/3的車參與到儲能，每輛車每天放10度電，每天儲能達到2億度電，如果未來有1000萬塊退役的電池也參與其中，可以達到每天1億度電的儲能。這兩個價值，對于碳中和的意義重大。

 

在把電動汽車當成一個可移動負荷和儲能的基礎上，如果中國大規(guī)模發(fā)展電動汽車，我們碳中和實現(xiàn)的時間可能會從2060年提前到2050年，這就看中國能不能實現(xiàn)大規(guī)模的電動汽車發(fā)展。所以可想而知，電動汽車改變的不僅僅是工業(yè)革命，改變的還是能源革命、碳中和的路徑。

 

《中國經(jīng)營報》：充電網(wǎng)與充電樁的商業(yè)模式有何不同？

 

于德翔：充電樁僅能滿足新能源汽車充電的基本需求，賺取充電服務費，商業(yè)模式單一；充電網(wǎng)利用本身規(guī)模化、集成化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化的優(yōu)勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種商業(yè)模式，有更大的價值潛力。

 

不過，充電網(wǎng)是“智能制造、充電運營、數(shù)據(jù)增值服務”的價值閉環(huán)的新興產(chǎn)業(yè)，只做充電運營是很難盈利的，需要等到大規(guī)模電動汽車發(fā)展時才可能盈利。

 

利用大數(shù)據(jù)打造電動汽車安全“黑匣子”

 

《中國經(jīng)營報》：充電環(huán)節(jié)如何為電動汽車設置安全保障？

 

于德翔：當電動汽車的電池有問題，或電動汽車電池“老了”的時候，燒車事故是在所難免的。一旦燒車將導致燃爆，出現(xiàn)火燒連營，消防只能是快速隔離，減少損失。唯一防止燒車的辦法是把燒車事故控制在萌芽狀態(tài)。

 

從目前燒車的場景分析，有問題車輛的燒車事故，70%的都是在充電的過程中或充滿電時發(fā)生，油車沒有油不會燒車，同樣電車沒有電也不會燒車，所以特來電的充電網(wǎng)為電動汽車的安全設計了“兩層防護”技術，在充電的初期就先對車輛的安全做檢測，當系統(tǒng)確認有燒車風險時就立即停止充電，車輛沒有電就不會燒車了。

 

特來電以海量的大數(shù)據(jù)為基礎，持續(xù)研發(fā)面向新能源汽車安全的充電主動防護和大數(shù)據(jù)監(jiān)測技術，實現(xiàn)了充電過程對新能源汽車安全隱患的“可監(jiān)視、可預警、可控制、可追溯”。

 

《中國經(jīng)營報》：特來電目前主要做公共充電站，未來針對小區(qū)充電用戶有何解決方案？

 

于德翔：隨著新能源汽車保有量爆發(fā)式增長，居民小區(qū)內(nèi)充電樁的安裝需求逐步旺盛，但是，由于充電樁充電功率大、安裝審批流程長、小區(qū)內(nèi)停車密度高、距離居民樓近、充電無序等原因，充電安全是居民用戶和政府共同面對的痛點。在此背景下，特來電針對小區(qū)充電的解決方案是城市運營商模式。

 

城市運營商模式，即對一個小區(qū)的充電設備集中管控，保障充電安全；運營商應協(xié)助政府部門，根據(jù)新能源汽車推廣使用數(shù)量整體規(guī)劃，適度超前做好充電網(wǎng)的建設規(guī)劃、能源管理規(guī)劃以及汽車安全、消防安全管理規(guī)劃等工作。同時，充電運營商負責對接受委托的充電設施進行運營管理、設備維修、維護保養(yǎng)等工作，在受托期間有義務承擔相關充電設施的安全管理、應急救援等責任，當出現(xiàn)充電安全事故后，政府會直接問責城市運營商，充電運營商也成為政府管理居民小區(qū)安全充電的強力著手點。特來電已經(jīng)積極向多個城市推廣城市運營商模式，目前已在青島、成都、天津等城市試行，并取得良好效果。

 

老板秘籍

 

1.未來充電市場規(guī)模有多大？

 

至少是萬億級別。2022年2月，國家發(fā)改委等10部門聯(lián)合印發(fā)意見，“十四五”期間，充電樁總量要滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求；根據(jù)相關預測，2030年中國電動汽車保有量將達到1億輛，年復合增長率達到35%。按平均每輛車每天充電30度計算，2030年1億輛車全年充電量將達到1萬億度，充電市場規(guī)模達到萬億級別。按照車樁比1：1計算，1億輛車將對應1億根樁，單樁平均價格1萬元/根，則充電設備銷售市場同樣為萬億級別。

 

2.充電網(wǎng)與充電樁的商業(yè)模式有何不同？

 

充電樁僅能滿足新能源汽車充電的基本需求，賺取充電服務費，商業(yè)模式單一；充電網(wǎng)利用本身規(guī)模化、集成化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化的優(yōu)勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易、電商服務等多種商業(yè)模式，有更大的價值潛力。

 

不過，充電網(wǎng)是“智能制造、充電運營、數(shù)據(jù)增值服務”的價值閉環(huán)的新興產(chǎn)業(yè)，只做充電運營是很難盈利的，需要等到大規(guī)模電動汽車發(fā)展時才可能盈利。

 

簡歷

 

于德翔，目前擔任特銳德、特來電公司董事長、黨委書記。教授級高工，管理學博士。同時入選中共中央組織部萬人計劃，是科技部2030國家重大科技項目專家組專家，科技部“十四五”國家重點研發(fā)計劃“儲能與智能電網(wǎng)”編制專家、“新能源汽車”評審論證專家，國家能源交通融合發(fā)展研究院專家委員會委員，中國上市公司協(xié)會副會長，青島上市公司協(xié)會會長，青島市工商聯(lián)副主席，清華大學、中國海洋大學校外導師。

 

深度

 

充電行業(yè)提供“大合作”平臺

 

近期，我國新能源汽車保有量突破千萬輛再創(chuàng)新高。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動汽車保有量達810.4萬輛。

 

在新能源汽車的帶動下，充電行業(yè)發(fā)展迅速，但仍處于以充電樁補能為主的早期階段。

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，全國充電基礎設施累計數(shù)量同比增加101.2%至391.8萬臺。

 

在政策和資本的助推下，成千上萬家企業(yè)陸續(xù)進入充電市場這片藍海，但目前從充電樁規(guī)模和充電總量來看，市場份額主要集中在特來電、星星充電、國家電網(wǎng)等幾家頭部企業(yè)。

 

根據(jù)上述數(shù)據(jù)粗略計算，目前我國車樁比約為2.6：1，按照1：1的車樁比例相關規(guī)劃，我國充電樁的建設規(guī)模有望持續(xù)增長。有證券機構預測，到2025年，我國新能源汽車保有量將增加至3224萬輛，充電樁保有量將增至1466萬臺。2021~2025年新增充電樁數(shù)量年均復合增長率將達44%，2022~2025年充電樁市場規(guī)模分別達1241億元、1347億元、1482億元、2045億元。

 

越來越多的新能源汽車和充電樁進入市場，意味著電網(wǎng)的負荷壓力也將與日俱增。在此背景下，于德翔多次呼吁，“充電網(wǎng)是支撐新能源汽車規(guī)模化發(fā)展的基礎”，要堅持充電網(wǎng)技術路線。

 

“充電行業(yè)不能只做簡單的充電樁，只有建立全國范圍內(nèi)的充電生態(tài)網(wǎng)，才能承接大規(guī)模電動汽車發(fā)展的需要。”于德翔表示。

 

在于德翔看來，充電網(wǎng)具備不同層面的優(yōu)勢。

 

比如，充電網(wǎng)能保護電動汽車的安全。于德翔表示，充電安全是關乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)生存和用戶保障的根本，目前汽車企業(yè)、電池企業(yè)、充電企業(yè)都在努力提升安全水準，但充電網(wǎng)在電網(wǎng)、車、電池、充電、環(huán)境等方面系統(tǒng)地提升充電安全更有優(yōu)勢。

 

“充電網(wǎng)還具備能源的管理能力。”于德翔說，通過雙向充電放電，削峰填谷，提升電網(wǎng)的柔性，同時低谷充電能夠切實降低國網(wǎng)和用戶成本，提升經(jīng)濟效益，并且消納棄風、棄水、棄光，實現(xiàn)環(huán)境友好和社會效益。