僅6月以來，國內換電市場消息頻出：可支持換電的上汽“魔方”電池首次揭秘；寧德時代EVOGO換電服務在安徽合肥正式啟動；吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的睿藍汽車官宣入局換電賽道，并推出三款換電車型，今年底將建設完成200余座換電站；一篇來自國外做空機構Grizzly Research LLC的報告，直指蔚來嘗試推行的BaaS（車電分離、電池租用的新型購車方式）以及換電業務，一定程度上將換電模式推上風口浪尖……

 

與此同時，換電模式應用試點工作相繼展開，重慶、武漢等地方政府相繼出臺支持換電模式發展的利好政策——重慶明確到2023年，建成換電站200座以上，推廣換電模式新能源汽車1萬輛以上；武漢力爭到2022年底累計建成換電站50座，到2023年底累計建成換電站100座。

 

巨頭爭相入場背后，一個千億市場規模賽道的崛起已勢不可當。

 

中信證券預測，預計2022年換電站有望迎來爆發式增長，全年新增換電站數量將超3000座；預計到2025年行業當年新增有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業運營收入將達到千億元。

 

國內換電行業“四足鼎立”

 

事實上，新能源車發展至今，續航、補能一直是困擾電動車用戶的難題。目前新能源汽車有充電和換電兩種補能模式，隨著新能源汽車保有量的增長，充電模式面臨著快充需求增加、充電樁布局不均衡等問題。

 

在傳統充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。所謂換電模式，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電相比，換電更快捷，可以媲美燃油車的加油，在最新的新能源汽車發展規劃中，換電也被正名，位列新能源汽車補能方式之列。

 

上海交通大學教授、上海智能網聯汽車技術中心董事長殷承良表示：“換電的優勢和劣勢非常清晰，優勢是補能效率高、占地面積小、電池損耗低；續航里程長、安全性高、應用場景豐富；緩解電網擴容壓力、前期購車成本低。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立，商業模式盈利難等。”

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量為1582座。從省市發展現狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數量居前，分別為272座、213座、154座、144座和103座。

 

眼下，國內換電行業呈現“四足鼎立”的格局：以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業，以寧德時代、SK為代表的電池廠商，以國家電網、中國石化為代表的大型央企，以及以奧動新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務商。其中，車企代表、第三方服務商瓜分了幾乎所有的市場份額——蔚來、奧動新能源和杭州伯坦分別運營著1024座、450座和108座換電站。

 

對于充電和換電兩種補能模式，行業內基本形成共識——二者是互補而非競爭關系。

 

但在部分業內人士看來，換電模式現階段不會成為主流。

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，換電行業分為兩類，一類是乘用車，一類是商用車。

 

“在乘用車領域，在to B端的運營市場有換電的場景需求。但對于私家車主而言，目前換電是部分人群在部分場景下的部分需求，現階段不會成為主流，只是新能源汽車補能的技術路線之一?，F在什么樣的人會選擇換電？第一類是家里不能安樁，單位也沒地方充電；第二類則是中層階級以上的人群，從他們的工作方式、生活方式來看，時間更重要。”仝宗旗認為。

 

國網商用電動汽車投資有限責任公司總經理海曉濤認為，充換電模式不是非此即彼，融合發展各有適用。不同電能補給方式的特點決定了各自有各自適用的特定場景——對于商用車和出租車，換電是一種不錯的商業模式；對于乘用車，中長期看最好的方式還是充電，平時在家或者單位慢充，還可參與車網互動，高速公路長途出行時，超快補能更近似于加油站的體驗。

 

換電壁壘能否打破？

 

需要注意的是，盡管換電模式優點頗多，但也面臨不少挑戰，單是龐大的資金壓力足以讓企業背上重擔，比如不菲的換電站建設和運營成本。

 

數據顯示，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右；協鑫能科公告披露，單個乘用車換電站投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，線路投資100萬元，電池投資140萬元。

 

作為換電模式首位嘗鮮者，以色列Better Place公司由于高投入低回報、大規模運營投入與微薄收益不可持續，且只有雷諾一家客戶，成立僅6年便申請破產清算；后來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價高昂、操作不便而放棄；蔚來至今未能實現換電業務盈利……

 

蔚來能源高級副總裁沈斐曾估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一天一座換電站換電50單、一年可收入50萬-60萬元，基本可以覆蓋換電站的場地租金和設備折舊費用。

 

按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本。這也意味著，如果蔚來的1024座換電站自負盈虧，需要賣出超過35萬輛電動車。

 

不過，在蔚來總裁秦力洪看來，蔚來換電業務的明確指向并不是盈利，至少在短期內，包括換電在內的補能網絡是服務于車的。他在2022年NIO Power Day上對21世紀經濟報道記者表示，換電并不是一項業務，而是一種服務，“很多人把換電看成了（獨立的）業務，關心這項業務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利。”

 

特來電董事長于德翔此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“換電模式解決了目前充電時間長的痛點問題，但它要疊加更大的成本。打個比方，做一個充電站大概需要10萬元，做一個換電站要20萬到30萬元，多出來的成本企業會加到用戶身上。”于德翔表示，“此外還有一個問題，用戶花100萬買了輛車，是否愿意去換一個20萬左右的電池？因此換電模式很難在資產、應用和管理方面去做這樣的平衡。”

 

據了解，換電模式的成本約是充電模式的1-3倍，一般充電車型一輛車需要一塊電池，但換電企業需要為每輛車準備1.1塊或1.2塊電池。

 

此外，橫亙在換電模式發展道路上的另一座大山則是電池規格未實現標準化。一方面各個企業的電動車技術標準日新月異，電池標準千差萬別；另一方面車企之間不愿共享技術標準，換電模式在超出單個車企范圍之后無法實際運行。

 

《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》規定的電池型號多達145種，涉及的電池生產商、材料供應商群體龐大，電池模組結構又因車型設計不同而各異。

 

今年兩會期間，吉利控股集團董事長李書福提出建議推進換電電池包的標準制定，使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間可互通互換。

 

有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，“要建立統一的電池標準存在困難。以手機電池為例，發展了20年，手機電池的標準化問題都沒有解決。電動汽車換電也是如此，換電領域要想發展迅速，需要整車企業、動力電池企業包括充電企業、用戶一起努力。我認為其中最難的是整車企業，因為他們都在強調自己的方式是對的，其他人不對，但事實并非如此。”

 

實際上，動力電池作為新能源汽車的核心要件，主機廠和電池廠商一直在博弈。對于車企而言，換電涉及動力電池產品規格統一的問題，這也是“換電模式統一標準化”遲遲未能落地的主要原因。

 

盡管寧德時代宣稱其巧克力換電塊可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，但目前除了一汽奔騰旗下的NAT車型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推進情況；蔚來公布BaaS模式后，盡管積極釋放合作誠意，但武漢蔚能尚未成功開拓一家外部車企。

 

寧德時代子公司——時代電服總經理陳偉鋒坦言，“目前大部分車企都有自己定制化開發的平臺，幾乎每個車型或者每個品牌對電池包都有定制化要求。換電方面年初推出‘巧克力換電’通用化電池，通用化是換電的前提，探索通過‘巧克力’模式用戶是否能接受。業務在1月份推出，在一兩個城市做試點。”

 

奧動新能源副總裁蘭志波提出了兩個統一：一個是規格統一，目前奧動合作的16家車企、30余款車型、4萬輛車中，電池包的規格是統一的，實現了電池包在任何換電站可共享；第二個統一是尺寸統一，目前并沒有實現，“這需要共同努力制定一個標準”。

 

此外蘭志波對換電模式的前景十分樂觀，在他看來，換電成為消費者普遍接受的商業模式只需要兩年時間，“五年太遠了，兩年就可以實現。”