上下游企業角逐換電賽道

 

今年年初，寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO樂行換電，以及標準化組合換電整體解決方案：其巧克力換電塊，1塊200公里續航，2塊400公里續航，3塊600公里續航，可根據里程需要選擇；無線BMS，換電3分鐘，車主無需下車。按照規劃，EVOGO將選擇10個城市首批啟動換電服務。時代電服總經理陳偉鋒表示，其換電業務適配“全球80%已經上市，以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型”。到2022年底，時代電服將在福建和合肥分別完成30座、20座快換站的投入運營。

 

吉利旗下睿藍汽車也已正式入局新能源換電賽道。“睿藍汽車不只是一個換電汽車的制造商，我們還將多向發力，打通上下游產業鏈，構建可循環的一體化換電生態圈。”睿藍汽車副總裁、銷售公司總經理蔡建軍告訴記者，從生態層面，將打通線上線下服務渠道；從渠道層面，快速推動換電站建站與渠道布局，預計2022年底，睿藍生態伙伴將完成200余座換電站的投建；從產品層面，依托自研技術，在未來3年至少推出6款換電汽車以覆蓋全域車型，為用戶帶來換電出行新體驗。

 

廣汽集團旗下廣汽埃安于今年4月在廣州建立了首個超級充換電中心。按照計劃，廣汽埃安將于2025年在廣州建設超1000座超級充換電中心。而由比亞迪汽車工業有限公司間接全資控股的重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司也于今年3月成立，經營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售等。比亞迪此舉被外界認為是在渝開展新能源汽車換電項目的布局。

 

以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商和以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商都進入了換電賽道。據不完全統計，到2025年上述企業規劃建設換電站將超過3.3萬座，換電模式或正迎來發展的春天。

 

換電模式好在哪

 

在蔚來APP上，一位車主曬出了駕駛ES8從北京開到三亞的經歷。在36小時行程中，一路換電非常方便，而且只在廣東湛江進行了15分鐘的充電，花費30多元。相比之下，SUV油車的全程油耗消費要接近3000多元。上述車主的低成本長途駕駛體驗并非偶然，這得益于蔚來針對個人用戶提供的免費換電服務，降低了蔚來車主的加電支出。

 

近兩年，蔚來車主在長途旅行中獲得高效經濟加電服務的同時，感受到一個更加明顯的變化就是，過往遙不可及的換電站離自己家越來越近。截至今年7月6日，蔚來累計為用戶提供了超1000萬次換電服務和超82萬次一鍵加電服務。目前，蔚來在全國已累計建成換電站1011座（其中高速公路換電站256座）、充電站1681座（充電樁9603根）。

 

“在便捷加電場景下，蔚來用戶加電比加油更方便。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪告訴記者，包括換電站換電、家充樁充電、順路充電和“一鍵加電”四大場景，蔚來便捷加電合計加電量占比已達到88.8%。到2025年蔚來將建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網絡，為用戶帶來更便利的城際出行加電體驗。

 

“換電無論對于消費者、主機廠，還是城市的管理者而言，都具備非常大的價值。”時代電服總經理陳偉鋒表示，短期來看，隨著新能源汽車保有量的快速提升，換電模式和充電模式將互為補充，共同支撐消費者的補能需求。長期來看，換電站將成為能源互聯網重要的基礎設施，未來超充的廣泛應用也離不開換電站平衡電網的功能。

 

陳偉鋒進一步解釋，成本方面，通過換電模式實現車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決電動車買車貴、保值率低的問題；同時，換電模式下用戶可按需配電，有效降低使用成本。效率方面，換電時間只需3分鐘至5分鐘，有效解決了充電時間長的問題；此外，電池充電時間較為靈活，可以更好配合電網運營、可再生能源發電，發揮調峰作用。安全方面，電池由專業公司集中管理、維護，有利于電池全生命周期的安全使用，延長電池使用壽命。

 

不過，他也指出當前換電模式還存在痛點。比如，各企業的電池標準、換電站標準不統一，廠商之間很難實現通用換電，易造成重復建設；基于車電分離模式，電池出險定損、賠付及殘值交易尚無國家規范；換電站土地資源緊缺等。

 

“最為重要的是，目前還沒有真正的換電站能實現盈利。”中國汽車技術研究中心有限公司資深專家、中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和指出，只有探索出能夠盈利的商業模式，才能真正推動換電模式的市場化更快發展。

 

互通共享才能做大蛋糕

 

6月18日，寧德時代的EVOGO換電服務在安徽合肥正式啟動。合肥市因此成為長三角城市群中，率先開通EVOGO換電服務的城市。“合肥雖然不是EVOGO換電服務啟動的首座城市，但對于寧德時代具有標志性意義。”陳偉鋒解釋，EVOGO換電服務在合肥的運營，不再是寧德時代一家的單打獨斗，而是第一次采用了與本地城市伙伴合作運營的模式，有助于換電服務更高效地展開布局。

 

“雖然在前期換電模式有了一定的商業應用探索，特別是在商用車領域取得了很大進步，但大規模推廣還需要更多力量參與其中。”上海交通大學教授，上海智能網聯汽車技術中心董事長、總經理殷承良指出，當前要加快掃清標準不統一等多重障礙，推動換電企業構建聯盟，加快換電車輛從B端轉向C端，盡早實現規模化和商業模式上的落地。

 

奧動新能源副總裁蘭志波認為，C端的私家車有一個不同于運營車輛的條件，就是老百姓住的地方比較分散，要讓他們方便地換電得解決兩個問題：首先是要有發達的換電網絡；其次是電池確權。電池權利權屬的問題解決了，換電就是一個很流暢的服務。

 

“對于私家高端車，蔚來把換電的需求，包括模式都已經驗證過了，是有很強換電需求的。”陳偉鋒指出，但目前整個市場更多的還是A級車和B級車。因此，要擴大換電規模，還要面對這一類消費群體加強換電市場布局。

 

蔡建軍表示，從充電到換電，商業模式發生變化之后，可以引導消費者選擇換電車。車帶電池賣給他，反過來進行租賃，享受換電服務的同時，還享受收益。如果我們通過互通共享把整個換電過程中消費者的痛點解決好，換電的春天一定會快速來臨。