其中，主機廠受自身換電車型補能需求驅動，以往都是以布局自有品牌換電站的模式“跑馬圈地”，品牌“疆界”明顯，而眼下這一局面或將被打破。

 

在今年蔚來電池日上，蔚來宣布純電汽車補能新計劃，將在2025年建成覆蓋全國“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網絡，并將在全球建成超過4000座換電站，還將陸續發布包括峰值功率500kW、峰值電流650A的液冷超級快充樁和第三代換電站等全新加電設施。

 

值得注意的是，其第三代換電站將擁有更大的電池容量、更快的換電速度，能夠兼容更多不同車型，而且可以應用其800V高壓平臺的電池包。也就是說，蔚來第三代換電站、800V高壓平臺電池包以及配套的換電體系將面向全行業開放。

 

作為“自供換電”的頭部玩家，隨著蔚來換電站、電池包的對外開放，使其“自供換電”模式開始向“共享換電”模式邁進。

 

目前，品牌自供換電站建設成本高企，而利用率不足的現象較為普遍。光大證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右的利用率，因此，“自供換電”企業打破自有“疆界”，聯合產業鏈上下游更多的企業參與到換電市場中，實現共享換電，不僅將有利于提高換電站利用率和盈利能力，而且能夠將換電模式的價值擴大。

 

業界普遍認為，共享換電模式目前最大的市場痛點是：未形成統一的換電電池標準和換電體系。各方玩家均在布局和探索。

 

在電池標準化上，蔚來此次宣布用于共享換電的標準換電電池是其800V高壓平臺電池包。而前不久，吉利旗下定位于“換電輕出行普及者”的睿藍汽車也推出了其標準換電電池——膠囊電池，其計劃推出50kWh-100kWh不同容量的電池包，從而充分滿足用戶的差異化出行需求。睿藍汽車進一步表示，其膠囊電池以及換電GBRC水晶架構都是對外開放的，如果其他主機廠青睞，均免費開放、開源。

 

作為第三方運營服務商，協鑫能科則表示將力爭實現同一換電站能夠兼容乘用車及商用車等多款車型，并將與上游企業共同開發共享換電電池包。

 

而早于主機廠拿出開放姿態前，電池企業的行動則更早更快。寧德時代于今年早些時候已發布EVOGO換電項目，并配套其“巧克力換電塊”。該換電塊就是寧德時代布局共享換電模式的標準換電電池，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供約200公里的續航。寧德時代還表示，該換電塊可以適配全球多數已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

 

對于“巧克力換電塊”能夠適配“未來上市車型”如此自信，或源于寧德時代擁有強大的主機廠“朋友圈”。在共享換電領域，寧德時代近期在公共平臺上表示，“已與一汽奔騰NAT、愛馳汽車就EVOGO換電項目展開合作，未來將攜手更多的合作伙伴。”

 

除了具備與眾多主機廠合作換電模式的潛力外，電池企業自身優勢也很明顯，其掌握的電池核心技術，將有利于基于其電池標準，對換電電池進行全生命周期的安全監測、維護和回收再利用。

 

此外，還有孚能科技、欣旺達、遠景動力等頭部電池企業也在布局換電電池包，并已供貨主機廠或第三方運營服務商。

 

在共享換電體系上，包括換電架構、換電方式、連接器、電池監測設備、軟件、運維平臺等在內的軟硬件設施，構成了圍繞電池及換電服務的共享換電體系，它是換電站的重要組成部分，也影響著共享換電站的市場接受程度。

 

目前來看，受制于車輛設計等因素，大部分車企還難以在共享換電電池標準、換電架構、換電方式等方面進行統一，這也是目前跨主機廠共享換電模式普及受制的難點所在。

 

寧德時代、蔚來和吉利睿藍已準備就緒或計劃推出各自的共享換電電池標準和換電體系，接下來，或將有更多電池企業、主機廠也會推出相應的標準和產品，而共享換電市場規模的擴大，還要看其主機廠“朋友圈”的擴列速度。作為獲利的另一方，參與共享換電的主機廠，也將能降低其電池包的設計成本、換電設施及運維成本，提高補能便捷性。