在“雙碳”背景下，國務院在《2030年前碳達峰行動方案》中設立了一個目標：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

 

這一目標對我國充電樁布局及供電穩定性提出了更高需求。

 

到2025年，我國目標建立能滿足2000多萬輛新能源汽車充電需求的充電基礎設施。目前，我國共有81萬個公共充電樁，其中超過70%位于廣東、上海等人口稠密的沿海地區。但情況已在逐步改善：今年1月，我國國家發展改革委、國家能源局、交通運輸部、農業農村部、等多個部門聯合發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（下稱“《意見》”）。

 

《意見》提出，要科學編制充電基礎設施“十四五”規劃，促進充電設施規范有序發展。其中，加強縣城、鄉鎮充電網絡布局。按照全面推進鄉村振興有關要求，結合推進以縣城為重要載體的城鎮化建設，加快補齊縣城、鄉鎮充電基礎設施建設短板，加快實現電動汽車充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。

 

事實上，充電基礎設施不僅是電動汽車用戶綠色出行的重要保障，也是促進新能源汽車產業發展、推進新型電力系統建設、助力雙碳目標實現的重要支撐。

 

上世紀90年代，中國就開始思考如何打造國內電動汽車產業。澳大利亞國立大學講師Fengming Lu向《連線》雜志分析，當時中國意識到在內燃機創新方面與國際有很大的差距，但在電動汽車方面，中國看到了一個機遇可以超越美國、德國和日本的汽車制造商，發展一個未來汽車產業。

 

如今，我國不僅生產了世界上大部分的電動汽車電池，在電動汽車的研發和制造方面也穩步前進，并將其銷售到世界各地。根據彭博新能源財經的預測，2021年底，電動汽車僅占中國客運車輛總數的3%，但預計到2030年這一數字將上升到32%，到2040年上升到77%。

 

“外國汽車品牌以往被認為是最受歡迎的，但現在由于電動汽車，情況不同了。”戰略與國際研究中心研究員Ilaria Mazzocco說道。她主要研究中國電動汽車產業，并認為很多年輕人都愿意擁有一輛更環保的汽車。我國地方政府也出臺了很多激勵措施：在一些城市，電動汽車車主可以花更少的錢購買車牌，以及獲得換購純電動汽車的相關補貼。

 

2009年，我國政府頒布了一系列政策，以促進電動汽車研發，并鼓勵國有石油公司投資電動車基礎設施。2013年，我國進一步啟動了一套新的試點計劃，以加強電動汽車充電市場收費系統和基礎設施的互操作性。

 

據悉，國際上目前有五種主流的汽車快速充電標準，分別為：中國GB/T（國標）、歐洲使用CSS（歐標）、美國Combo、日本CHAdeMO，以及特斯拉自己的快充標準。

 

如今，即便是在北美使用專利充電系統的特斯拉公司也需要適應我國的電動汽車充電標準。相比之下，美國電動汽車充電站用到三種不同的標準，因此在本月早些時候，美國政府提議對用聯邦資金建造的電動汽車充電站實施新的標準。新標準將從充電速度、用戶覆蓋、互通性、支付系統、定價等多方面作出規定。而歐盟盡管有一個共同的充電插頭標準，不同的收費網絡支付系統依然呈現出一些問題。

 

英國牛津能源研究所駐北京研究員Anders Hove表示，中國電動汽車基礎設施的互操作性使其比其他鼓勵電動汽車普及的國家更具有優勢。例如，我國電動汽車車主可以使用任意插座進行充電，并利用常見的支付方式，如微信支付或支付寶支付。

 

我國政府還對包括電池制造在內的各個行業進行大量補貼。例如，從2015年到2019年，在中國生產汽車的汽車制造商被要求使用中國公司的電池，以便有資格獲得政府補貼。專家認為這一措施促進了我國國內電池巨頭的發展，如寧德時代和比亞迪。

 

近年來，盡管電動汽車購買補貼正在逐步退坡，但銷量仍大幅增長。根據中國乘用車協會數據，2021年我國銷售了近300萬輛純電動汽車或混合動力汽車，接近全年新車銷量的15%。

 

電動汽車的快速發展也意味著充電基礎設施必須盡快跟上。Hove認為中國車主比西方車主更依賴公共充電設施。目前，我國兩大國有電力公司國家電網和南方電網主要維護高速公路沿線充電站，私營企業則通常在城市和農村安裝相關充電設施。有專家表示，充電站后續維護也是目前亟待解決的問題之一。