我個人的理解，充電分三個時代，第一個時代是充，第二個時代是電，第三個時代是網。

 

所以談到充的時候，充這件事情大家談到充電樁，是誰發明的？是車企發明的。為什么呢？它就想搞一個設備，一個樁，只要我的車可以把電充進去就可以，這是在電動汽車規模少的時候。當大規模電動汽車到來的時候，充這件事情可能就意味著時代快要終結了。為什么？深圳面臨最大的一個挑戰就是電網沒有電，深圳要到100萬，200萬，300萬，電網說不行，沒有電，很麻煩。但是電網里真的沒電嗎，不是，是白天沒電，高峰期沒有電，晚上富余50%的電，所以上上周，深圳推出來虛擬電廠，就是讓電動汽車做出一個可調的負荷，可移動儲能，把它的充電時間調整到晚上，把儲能的時間調整到晚上。所以從這一天開始，就推動了中國的充電從第一個時代，充的時代進入到電的時代。當然，第三個時代可能過來的時候是網的時代。所以我今天跟大家交流和分享的，叫新型充電網的新思考。

 

談到新型充電網與我們的新時代息息相關，百年未有之大變局，從什么時間變，變了什么，可以肯定地說，從武漢開始變。2020年大家都知道，全世界疫情開始爆發，加上今年的俄烏戰爭，讓世界從一元的世界變成二元的世界，當然這個跟我們關系不大，對我們整個產業和行業的改變是什么？我總結有三個改變。第一個，讓世界從一個傳統的工業時代，跨入到一個新工業時代。傳統的燃氣機和發動機，新時代就是電動化、智能化、網聯化，這個肯定中國是世界第一。第二個，讓世界從傳統的能源時代跨入到新能源時代，傳統的就是化石能源，新能源時代就是風、光、水，這個又是全世界第一。第三個，讓世界從傳統的消費互聯網時代，跨入到新工業互聯網時代。現在的新時代，中國全部在全世界前列。為什么美國和歐洲拼命打壓中國，這三個如果中國都成為世界第一，世界經濟當屬中國第一。

 

在這個背景下，中國最火的概念就是碳中和，在我們大家的微信群里面有很多概念，所有的碳中和概念，就是怎么把碳放出來，怎么把碳消納掉，吸收掉。試想一想，真正的碳中和要從源頭上減碳，中國第一大排碳是發電廠燒煤，第二是汽車燒油。我相信今天解決不了，明天一定會解決，就是解決我們現在充和用的電當中，10度電有7度電還是燒煤，所以根本沒有減碳，很多專家說電動車不能叫減碳，因為它還在排碳。為了波動性和無序性，國家要求10%以上的儲能，但是這個行業一旦儲能就不賺錢，儲能不是技術的問題，是成本的問題，整個是碳中和的堵點。

 

我說的這個概念，儲能的成本問題，是中國碳中和里面的堵點。但是我們現在建的充電網，把每輛車上的50度電，利用電動車的富余容量和壽命，零成本來做。因為你買的電動車，錢已經花掉了用電池的富余容量做儲能，當然沒有成本，當車少的時候不起作用，隨著大規模電動汽車的發展，如果在中國的大地上，有幾千萬輛，甚至上億輛都連接電網，就等于構建巨大的零成本的儲能池，可再生能源隨便發，因為我還是國家十四五規劃儲能和電網專家組的成員，我們給國家做的規劃，到2030年我們的可再生能源比例從2020年的30%提高到60%，也就意味著我們有10度電里面的6度7度電是可再生能源。我們得出一個結論，電動汽車加充電網，是實現2060碳中和的最佳路徑。

 

體現在哪里？就是把電動汽車當成一個可移動負荷和儲能，所以如果中國大規模發展電動汽車，我們碳中和實現的時間，可能會從2060年提前到2050年。就看中國能不能實現大規模的電動汽車發展。所以可想而知，電動汽車改變的不僅僅是前面我那張圖的工業革命，改變的是能源革命，改變的是碳中和的路徑。

 

我有一個比較樂觀的判斷，到2025年新能源汽車滲透率將達到70%以上，我們的汽車保有量將達到5千萬輛，包括整個充電基礎設施，公共達到500萬個，私家達到2000萬。這么大的規模，對能源的影響是什么，大概每年的充放電量將達到5千億度電。如果用電動汽車的儲能，用1/3的車能夠參與到儲能，每輛車每天放10度電，每天儲能達到2億度電，如果未來有一千萬塊退役的電池也參與到其中，可以達到每天1億度電的儲能。這兩個價值，對于碳中和太重大了。所以如果大家做充電的，現在不考慮到電動汽車的儲能的話，做充電就已經完結了你的企業使命。

 

所以今天我說，如果做充電的人不想好，你是沒有未來的。對于一個城市的充電網，特來電內部，我們把一個城市的充電網分成五張網，面向于公交車的叫公交充電網，面向公共和快充的叫公共充電網，面向物流的叫物流專用網，面向居民小區的叫居民充電網，面向園區的叫園區充電網。所以它完全根據不同的應用場景，每個城市做這五個不同的布局，這就會把所有的電動汽車，人和能源聯結在一起，形成一個新型的場景。

 

針對這五張網怎么建我們的充電基礎設施，大家說排樁就可以了，剛才說平均下來三個車對一個樁，這個太粗了。對于一些公共的充電樁，比如說出租車和網約車，三臺到五臺用一個沒有問題，但是對于私家車有問題。我個人的理解，未來90%的私家車都不會在公共樁上充電，因為從2014年我買了十輛特斯拉，我所有的車都買，我開特斯拉的時間最長，我就想開電動汽車最理想的是怎么充電，如果我每次開車都是滿電我會很幸福。所以真正的私家車，要么在家里充電，要么就在單位充電。但是單位是最好的充電場景嗎，不是，是放電，因為白天的電價高。所以面向未來，大規模的電動汽車發展，簡單做充電樁是死路一條。如果再往前走，我認為是走不通的。

 

怎么辦？這張圖很多同行都講了很多次，我一直在這里呼吁，我們不要做充電樁了，我們一定要做充電網絡，充電樁就是把電充到車里，充電網是把一個區域里列成一個系統，比如說下班的時候到小區用了800，我可以拿出200給需要的地區，晚上的時候，我只需要200，就富余600。如果采用充電網，什么時候充滿你說了算，什么時候充系統說了算，我們會做一個有序的充電和放電。我們把電動汽車的充電，當成一個可調整的負荷。大家都用電的時候我少用或者不用，大家不用的時候我再用。同時在這個系統當中，我可以接入光伏，可以接入儲能，簡單的說，充電網不是一個設備，而是一套系統，由四張網組成。我相信，未來中國每一個車位上，都會裝一個插頭，我管它叫充電終端。中國有一億個車位，那就是一億個終端，國家為什么叫新基建，投資巨大，又是新型基礎設施，具有數字屬性。

 

第二個，一個終端大概有30個控制點，一億個終端就是30 億個控制點，我們建成充電網，自然成為最大的工業互聯網。如果按照國家的規劃，2030年至少有一億輛車，一年放電一萬億，汽車達到1億輛的時候，城鄉居民的總用電量翻一番。除了傳統的屬性，在平臺下還疊加能源大數據，電池大數據，現在把數據網，能源網融合到一起，才是真正的今天的新型充電網。

 

新型充電網是干什么用的，首先是大規模電動汽車發展的基礎支撐，如果電動汽車不是大規模的，無所謂，用充電樁沒有問題，一個小區里面幾百臺車，沒有關系，家里拉根線條沒有關系，如果都是電動車，那就是死路一條，所以必須建立一個充電網，在每個車位上放一個終端，但是我們做了一個充電廠，發現第二個階段是什么？就是我們門口的充電廠，前面就是這么建的，后來發現我這個露天可以看見太陽，光伏的發電成本0.15，平均下來4毛錢左右。光伏發出來的是直流電，我們沒有必要通過逆變上網，我直接把光伏發出來的電，進入到電動汽車里面，我把3毛4毛的電費白天接入車里，也可以。所以我們建成了我們的充電網，有條件在第二階段，歷史階段，就是新能源為主體的微電網，解決新能源發電的問題，最大的一個問題是什么，能夠降低用電成本，因為所有的城市在白天，電都是短缺的。在深圳如果做新能源發電和調峰的話，每度電還能補貼5塊錢左右，完全可以構建充電發展的第二階段，完全可以構建出這樣的微電網。

 

第三個，隨著大規模電動汽車的發展，汽車的梯次將會大幅度增加，逐漸的梯次電池出來，大家說直接拆解太可惜了，怎么辦？做儲能，能源局又發布了一個梯次電池不可以做儲能，尤其是不能大規模做儲能，因為易燒易炸不安全。怎么解決，我們找到了一個發展路徑，因為放在家不好用，不安全，放到哪，充電廠站。做儲能，因為我是中國十四五規劃儲能的專家，儲能我告訴大家，不是技術問題，是成本的問題，如果梯次電池做儲能，儲能電池有三個成本，一個場地，第二個高壓接入，第三個是峰谷差的成本。如果有了充電廠站，場地有了，高壓也有，峰谷差也有，所以就剩下一個電池的成本，大家說做成一個儲能箱，今天大家會看到，這是我們的發明專利，我們所有的儲能全部在地下，我們對電池的管理，安全的管理，采用兩條線，或者是兩個措施。

 

第一個措施，就是特來電用8年的時間，把電動車的兩層防護技術攻克了，用實時檢測和大數據分析，可以保證減少燒車大概70%左右，但是還有30%的車要燒，或者還有30%的電池要燒。怎么辦？我們用了一個進水的技術，誰燒誰掉到水里，所以我們敢于把電池全埋到地下。實際上建好充電網，未來連接的汽車儲能，就會構建大規模的儲能網，在高峰的時候，電網沒電和需要電的時候，還可以少充電或者不充電，特來電也在做，越快越好，大功率不能做太多，可以做的快。

 

比如說現在我們做的大功率，面向乘用車的是480千瓦，已經做到了，面向重卡車做到了1800千瓦。你在一個城市里做10個做20個沒有問題，做一千個試試？電網無法承載。所以，我們未來的充電網，一定會把整個電網里面的峰谷差補起來，這就是我們的目標。所以要想補起來，充電網要實現有序充電，低谷充電，開車一定要免費。因為多數人不是學電的，我跟大家描述一下，你就知道未來不能簡單的做充電樁，電力有關的四個特性。一個發電和用電在統一時間相等，關燈睡覺的時候，企業下班的時候，發電廠要同步停下，因為沒有辦法儲存，全世界都是這樣的。

 

第二個特征，電網的利用率，平均只有40%—50%是有效的，50%—60%是閑置。比如一個園區上8個小時班，總符合80%，那16個小時只用了10%，全天算下來只有40%。電網也是一樣，白天高峰期是沒有電的，所以去年的時候才出現拉閘限電，高峰期沒有電，而我們在城市里面什么時候充，是晚上嗎？不是，是白天，白天沒有電充什么？所以充電樁的方式，完全對電網是一種傷害。所以怎么辦？國家為了抑制，推出峰谷電價，一天變四次價格，最高的差到4倍，全世界沒有，因為電的屬性沒有辦法改變。所以我們就利用電動汽車和電之間，形成一個互動。這個怎么互動？我們對于能源的互動和交互來講，分成了三個。

 

第一個是產站內群調，第二個是預約充電調度，我們建一個場站的時候，比如說大型的公交場站，比如說在深圳，這個場站如果說正常的情況下，這是公交用的，公交要離開的時候，它的場地和電網富余出來，這個時候我可以打通，作為出租車和網約車，我一看你的車沒有電，正常1.5，現在1.4，在66個車位上可以選擇充電，正好10分鐘來的時候，可以把車開走，我們可以通過互聯網的技術，實現對電動汽車的預約充電調度，預約充電是根據電網的容量，和我這個使用的價格來進行的。

 

還有一個，就是需求側的調度，比如說我們現在特來電已經和中國八個網省的調度，建立了這樣的調度關系。比如說在華北電網，我們有160個場站接入調度，比如說晚上冬天的時候風大，所以華北調度就給特來電的云調度發一個信息，說預測晚上4點到7點有富余的電，7分要不要，在這個區域里面，我們只能消納15000，那么我們在4點之前就不充電，所有的場站包括公交不充電，4點到7點就充進去，真正實現了電網需求側的調度，還有更專業一點的，調峰調頻，虛擬電場，大家如果感興趣，兩周前深圳發出來的虛擬電場的文件，也就是下一步如果電動汽車，不能響應虛擬電場，恐怕是走不到頭的。如果都實現的情況下，未來的充電服務費，在5年之內，充電服務費可能為0。所以你說我建充電站，我的服務費可能最多是5年以后就沒有了。

 

這些充電網的運行方式，比如說光伏充足的時候，光伏給你充電，如果說沒有車的時候，光伏就變成儲能，如果沒有車的時候，買車的時候，光伏還可以給其他的園區，如果在平價電的時候，可以放到儲能里，也可以放到充放電里。如果說高峰電價的時候，電網的電價高，我可以把晚上3塊錢的電充到車里，這就是建立一個直流的微網。場景六是車和光伏，可以在高峰期的時候給其他的地方放電。第七個場景可以實現什么，接收到電網需求側的調度，實現虛擬電場的發電。所以我們在未來的每一個場站，我們會把電、配、光、充，建立一個柔性的關系網，我們可以融入到新型充電網，這是第三個階段。

 

第四個階段就是深度鏈接車，電池能能源的新型工業互聯網，電和人之間產生了很多的問題，包括車上的BMS數據，車輛的運行數據，很多的能源設備數據，消納數據，儲能的數據，鏈接很多充電網的運營數據，包括防火，可以解決汽車的安全問題，現在汽車來看是不太安全的，一天燒6—7臺，什么情況下燒，70%都是充電過程中充滿了電。這個時候我們可以對汽車做安全體檢，我們為汽車的安全，到現在我們已經到是36個防護模型，做了27個維度的判斷，在充電的時候，一旦超過我的安全值的時候，我就快速采集車上的平臺數據，和歷史數據進行分析，當我發現安全隱患的時候，我在充電的前5分鐘之內就停掉。停掉就證明你的車沒有多少電，那就燒不了，所以我們利用兩層防護技術，可以解決一大部分車輛的安全問題。所以這項技術，也確確實實為未來電動汽車的發展，包括很多車企來說，用固態電池，用其他的電池，我燒車的概率大幅度降低，我說你只是說新車，新電池，就和人一樣，人一旦到60歲70歲的時候，誰再厲害說我不進醫院，說不死不可能。只要電池，只要是電力的東西，到點都會燒，在小區里誰管，小區燒一臺車，全部的車都燒掉了，誰管？肯定是個麻煩。

 

我們面向充電網、儲能網，從設備產品上來看，我們做成了模塊化可預制，把一個區域和一個充電站，或者說都融合在一起，形成交流和直流柔性連接的微電網的產品。所以特來電的使命，通過做充電網、微電網的儲能網，一定要實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類的使命。上市公司的名字叫特銳德，做充電的叫特來電。我們新能源車充新能源車叫低碳，我們從兩層防護的角度來講，我們叫特安全，和大家在一起特有緣，謝謝大家！