特斯拉與上海真是太相愛了。
看空中國與上海的觀點甚囂塵上，認為制造業逃離中國，尤其逃離上海。這樣的背景下，中美兩開花的典范特斯拉，與中國橋頭堡上海，再度秀起了桃李瓊琚式的恩愛：你幫我通經活絡復工復產，我將產能基地都放在你的懷抱。
C次元獲悉，日前路透社爆料的“第二工廠繼續選擇上海”，其實只是一道前菜，“三期工廠仍然還在臨港，把特斯拉上海年產能推至200萬輛”，則是主菜。
而特斯拉“加菜”本來還可以更早落地，如果不是因為土地的因素延遲了進度的話。
正巧，受到疫情限制數月后，中國決定推進經濟復蘇的基調，將給國內互聯網企業和外資企業都提供更多便利，特斯拉在內的重點公司都將無疑迎來利好。
只是，在“輕壓力周期”可以盡情嘚瑟，如果重新回歸調整期，或者與成長后的本土新能源車企刺刀見紅，特斯拉又該如何應對？
三期工廠，躍然紙上
曾經，特斯拉是一個“渣男”。
在中國的生產基地選擇哪座城市？從合肥到三亞繞了一大圈，最后落定了最開放活躍的城市——上海，選擇了有自貿區、可以建立獨資工廠的臨港。第二座工廠又將花落誰家？
曾經青島和沈陽都卷入緋聞，尤其是“遼寧發布”公眾號提及“為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎”，讓“特斯拉振興東北”成為一時的熱門段子。不過路透社還是用知情人的消息指出，第二工廠仍然在上海。
3月以來，上海在抗擊新冠疫情中表現不佳，“產業逃離說”甚至也波及特斯拉第二工廠的落點。
不過，本周路透社又來了一波爆料，特斯拉給上海政府寫了封感謝信，信息點提煉之后如下：1、4月份為了特斯拉能夠復產復工，上海幫助其6千名員工返回工廠；2、4月19日復產，停產22天；3、將在現有工廠旁邊再建新廠，年產能45萬輛。
這樣看來，即便一些觀點認為制造業或將從上海移出，特斯拉仍然還是對上海情有獨鐘。
C次元從獨家信源了解到，路透社的情報只是一部分，更重要的信息如下：
·特斯拉上海第二工廠已經獲批；
·第二工廠位于現有工廠南側；
·第二工廠原計劃2021年5月動工，但當時土地招拍被政府叫停，拖延到2022年；
·仍然在原廠附近，將建立第三期工廠，將特斯拉上海總產能提高到200萬輛。
其實，這個200萬輛產能之前也有風聲傳出，不過當時對工廠劃分采用了另一個標準：上海臨港第一工廠為外號的“Gigafactory 3（第三千兆工廠）”，目前日產量大約為2,000~2,500輛之間，C次元通過計算，取值2,285輛，按照周產量則是接近1萬輛，年產量大約55萬輛；新增45~55萬輛，使得總產能翻倍至110萬輛左右，在舊說法里是第一工廠的擴產，在新說法里是第二工廠；再度翻倍至200萬輛左右，按舊說法是第二工廠，按新說法是三期工廠。
無論按照哪一種說法，現在特斯拉第二期45萬輛產能和第三期約100萬輛產能，都將選擇上海，并且三期產能全部集中在臨港自貿區。
畢竟，中國市場太重要了，上海作為汽車產業核心基地也太重要了。
特斯拉臨港工廠的產品里，Model Y SUV主要供應中國市場，而Model 3轎車則是德國柏林工廠就緒之前，歐洲市場的主要新車供應來源。2021年，特斯拉在中國銷售了32萬輛新車，出口歐洲16萬輛，也就是說，特斯拉中國產量大約是48.41萬輛。在特斯拉全球93.6萬輛銷量里，中國貢獻的產銷比例超過了50%。
按照乘聯會秘書長崔東樹的觀點，上海在汽車產業鏈里的位置是無可替代的。不僅全球十大汽車供應商的在華子公司，有九家都將總部設置在上海，同時從蘇州（尤其是昆山、常熟）等周邊城市延伸的產業鏈之完備與發達，超出了其他任何國內城市。
此前有人總結過適合特斯拉建廠的城市特征：整體商業氣氛開放，國際化程度高，有重要航運港口，金融地位強，最好有自貿區。上海在這些特征方面堪稱范本，或者說，這些要求都是仿照上海去描述，這才能成為特斯拉建立獨資工廠的有力支撐，開創了汽車產業的先河。
用200萬撬動2,000萬
特斯拉在上海設下200萬年產能，是為了推動達成全球年產銷量2,000萬輛的“不可能實現目標”。
無論這座產能45~55萬輛的工廠是第一工廠延伸還是第二工廠，無論產能100萬輛的工廠是第二工廠還是第三工廠，特斯拉在上海的新基地，其意義已經超過了數字的堆疊。
首先，這將是特斯拉宣告自己在制造業方面拿下的又一個單項桂冠——最大產能汽車工廠。
當前哪家整車工廠產能最大？雖然現代汽車韓國蔚山工廠號稱有153萬輛產能，但那是5座工廠的總和。一般業界還是認為年產量82萬輛的大眾沃爾夫斯堡工廠，以及年產量65萬輛的雷諾陶里亞蒂工廠為最大。
那么以“單一工廠年產量”來說，特斯拉上海的工廠將率先突破百萬輛大關，成為汽車行業以及全制造業的里程碑，與一體式沖壓技術一樣，不但能幫助特斯拉控制成本，同時還能憑借工藝強化品牌影響力。
其次是電動車產銷量的桂冠之爭。
特斯拉目前新能源銷量王座會受到挑戰嗎？從眼下來說，比亞迪和上汽通用五菱還只是在中國市場形成威脅，如果加上海外銷量，依然是特斯拉領先。尤其是如果只統計純電動車銷量，那么有一半左右銷量來自于插混的比亞迪，就很難從規模角度動搖特斯拉地位。
看起來，比亞迪預計2022年旗下新能源車銷量為110-120萬輛，似乎跟特斯拉的150-200萬輛預期有差距。但如果仔細打探王傳福的雄心，不難發現如今比亞迪國內八大生產基地總計規劃了300萬輛新能源車產能，2025年前后朝著300-500萬輛規模發起沖擊。
特斯拉呢？雖然馬斯克也放言過2030年以后特斯拉全球年銷量2,000萬輛，但如果2022年銷量是150萬輛，那么連續三年同比增長50%才能確保2025年達到500萬輛。
而年均復合增長速率38%即可實現2030年2,000萬輛。顯然前者難度并不比后者小。也就是說，比亞迪之類的中國電動車領頭羊，依然對特斯拉銷量金腰帶存在威脅。那么，上海新工廠對特斯拉“保桂冠”的意義也就不言而喻。
第三，與傳統車企相比，特斯拉有望摘得美系車企在華產能和外資車企在華電動車產能最高頭銜。
傳統車企的增速遠沒有特斯拉那樣耀眼。2021年，近年在華風頭最健的外資燃油車品牌豐田，在華產銷量規模為160萬輛；通用汽車雖然一直有400萬輛級的產能，但如果不計入上汽通用五菱，僅統計上汽通用，則只有200萬輛級的產能，去年的銷量只有140萬輛。
在華銷量最高外資車企自然是大眾汽車集團，產能已經規劃到400萬輛級以上，銷量則從巔峰期的400多萬輛跌回300萬輛級別。
不過要是只看電動車產銷規模，則大眾計劃2023年將在華電動車產能提升到100萬輛，這比起很快實現年產能110萬輛的特斯拉，還是存在一年左右的差距。
這三頂桂冠都有著非同尋常的意義。
“單一工廠年產量”，代表制造層面的領先；推動實現全球年銷量第一，則是市場規模體量的拔尖；而在華新能源產銷第一，便是在最重要的市場——中國，站在了頂峰。
某種意義上，三頂桂冠是馬斯克野心的另一種寫照。問題也來了，我們并不喜歡單線程給一家品牌唱贊歌，特斯拉和馬斯克深度綁定中國的同時，也意味著風險和考驗的來臨。
深度綁定中國
當特斯拉柏林工廠還在扯皮會不會延遲的時候，上海臨港工廠“動工起不到一年便投產”的神速在特斯拉內部和業界傳為佳話，第二工廠又拉滿了期待。
中國作為特斯拉的市場和生產中心，重要性日漸凸顯。2021年10月，馬斯克就已經承認臨港工廠產量超過了美國加州大本營的佛利蒙工廠。2021年，特斯拉在中國市場實現營收13.8億美元（約合人民幣87.3億元），較上年翻倍。
特斯拉第三工廠來了
此外，2021年10月和12月，特斯拉連續宣布在上海和濟南建立數據中心，這意味著最關鍵的數據留在中國了。
了解汽車產業發展遠景的人都明白，以后智能電動汽車業務的盈利，高度依賴相關數據，包括行駛數據、車輛狀態數據和用戶軌跡數據，從而通過生態和完善業務去找到“賺錢新窗口”。
甚至以后車企的新車開發，也需要通過用戶大數據，去決定下一代產品開發的用戶畫像和產品設計的參數特征選擇。現在特斯拉把數據留在中國，那么它最重要的數據命脈也就在中國，
既然，中國對特斯拉有這么多“決定性的意義”，那么以后特斯拉的車型開發、數據研究，首先要考慮誰？品牌宣傳調性首先按照哪個國家去塑造？屆時，看著特斯拉，最先聯想到的國家又是哪個？
深度綁定中國，是全球車企都想實現的路徑，而此時特斯拉處在最有利的位置上。故而，新工廠仍然還是故事的上半場。加上疫情拖累經濟之后，中國加速復蘇進度，給互聯網企業和外資企業“松綁”，特斯拉接下來將迎來一波好消息。
但是事情都有兩面性。
“輕壓力周期”不可能永遠持續，在經濟增長企穩之后，規范企業行為、預防敏感數據外漏……依然會是國家狠抓的重點。本土車企，包括吉利、長城、比亞迪或者一汽、長安、上汽等傳統龍頭，以及蔚來、小鵬、理想等新勢力領軍者，這些民族品牌的壯大，勢必比特斯拉更符合本國民眾的利益，如果有朝一日本土企業足夠強大，特斯拉“鯰魚”角色失去意義，如何確保能夠繼續贏得國家的青睞？
即便特斯拉進一步中國化，也無法確保萬事大吉，而且市場和產業也會對特斯拉提出更高的要求。
如果特斯拉欲達成本土企業的親和力，首先一定要對中國消費者給予足夠的尊重，而不是拿著駕駛輔助說成自動駕駛，一旦出事故都是甩鍋車主。或者用傲慢和強硬態度對待中國汽車產業和消費群體。
特斯拉具備先鋒精神和激進特征，這是它能顛覆傳統汽車沉悶氛圍的有力武器，但諸如冒進采用智能駕駛、追求降低成本而無所不用其極等行為，也意味著激進思想帶來了風險。
中國在文化底蘊上追求平衡、中庸，勢必會與這樣的企業文化產生碰撞。
“一而再，再而三”，特斯拉工廠已經幾乎注定了落在上海，并且劍指200萬輛這個令人肅然起敬的數字。
這個時代，極盡速度之能事是幾乎所有人的追求，但狂奔的同時，還需要確保自己并非“蒙眼”或者南轅北轍。
