電動車的崛起，已經成了2022年中國車市最明顯的標記。而要問起，最近與之相關的大熱話題，無外乎是新能源車企選擇在這個疫情肆虐的春天集體漲價了。從特斯拉到小鵬、哪吒這樣的造車新勢力，乃至上汽、吉利、比亞迪等一堆中國傳統(tǒng)車企，無一例外。
在這波漲價浪潮下，個個所給出的原因又都集中在“受到上游原材料持續(xù)大幅上漲，導致電池采購成本增加”這一方面。這就導致了，不管其中水份有多少，電池采購成本的高低，往后就是影響動電動車價格的主要誘因。即便在供應鏈的緊張態(tài)勢有所舒緩后，這都會是核心問題。
由此，我們回過頭再看，新能源車企是追求更長的續(xù)航而瘋狂加大電池容量，還是堅定不移地加強補能體系的建設，似乎就有一個更為清晰的答案。
對于前者，將續(xù)航1000公里作為亮點的奔馳VISION EQXX是近日最具特色的代表。在保留自有品牌特色的同時，還是想著從這一消費者感知度最強的角度尋求突圍。
可對于后者，從蔚來、小鵬到當下的埃安，無論是加速換電站的建設，還是將普及超充技術作為發(fā)展方向，中國車企對待電動化的態(tài)度，可謂積極到可怕。
新能源發(fā)展的終點是補能之爭超長續(xù)航，治標不治本
毋庸置疑，自從電動化全面襲來，圍繞續(xù)航焦慮的問題就從未在發(fā)展進程中消失。甚至在電池技術升級和成本可控的背景下，如何盡可能提升整車續(xù)航就成了所有人默認的發(fā)展方向。
在這其中，從早先的蔚來，到當下的埃安、合創(chuàng)等新能源車企，乃至以奔馳、寶馬為首的海外車企，都是大電池的絕對擁躉。
去年12月18日的NIO DAY上，蔚來正式發(fā)布了新款車型蔚來ET5。雖然新車將成為蔚來車系中最便宜的一款車型，但除了推出搭載75kWh和100kWh電池組的車型以外，ET5依舊保留了可以選裝150kWh電池組這一足夠吸睛的產品特點。
而細化其他品牌的具體車型上，從同在去年發(fā)布的奔馳EQS和寶馬ix，到今年年初上市、以CLTC續(xù)航1008km為賣點的埃安AION LX Plus等新車，采用大電池加大新車本身的續(xù)航里程，在現階段似乎就是行業(yè)共識。
有一說一，隨著國家大力發(fā)展新能源產業(yè)的決心，讓整個市場呈現出一片藍海。另一邊，因三電技術的大力發(fā)展，尤其是動力電池技術快速升級，讓過往的消費疑慮逐漸消亡。這必然會使得“超長續(xù)航”一詞所承載的市場使命大增。
但是，從2021年下半年開始，動力電池原料成本上漲的客觀因素，還是使得新能源車企對“如何取悅消費者”這一議題有了更多元和深刻的思考。
對于大部分新能源企業(yè)來說，電池采購受制于人本來就夠被動了，要是“成本可控”這件事還總會留下懸念，那一切圍繞“超長續(xù)航”所做的市場架構，就難說穩(wěn)固。
這時，無論針對動力電池企業(yè)的漲價呼聲，整車廠是否能給予充分理解，完善補能體系自然就成了必要且充分的未來規(guī)劃。
而據可查數據顯示，采用換電模式優(yōu)化補能體系的蔚來，已于近日在全國累計建成900座換電站。至于堅定布置超充網絡的小鵬，截止至今年1月17日，也達到了覆蓋333個地級市和4個直轄市的布置進度，累計上線品牌超充站813座，目的地充電站達166座。
在此背景下，4月21日，出身于傳統(tǒng)車企的新勢力品牌埃安倒也緊跟步伐，將自己的充換電中心以廣州為網絡核心，計劃2025年在廣州建設超1000座此類充換電設施，實現1.5km半徑覆蓋的同時，向全國散開。
或許從現有的使用情況上看，各個品牌自建的補能體系具有一定的排他性，是我們能看到的癥結之一。自有超充技術一旦接入第三方充電柱上，充電效率的大幅下降，依舊會讓電動車用戶在日常使用中偶感不便。
然而，一個不可改變的事實是，當消費者選擇電動車的最大顧慮還一直圍著“里程焦慮”轉，那么，這些舉措下的深意仍會在于，如何盡快完成“讓充電像加油一樣便利”的課題。而當下執(zhí)行中產生的BUG，并不能令這套生態(tài)的建立，就此停下腳步。
完善補能體系，刻不容緩
你可以認為，在國內新能源汽車市場銷量高歌猛進的形勢下，充電便利性與否，只是制約行業(yè)發(fā)展的因素之一。
不過，根據2021年中汽協(xié)的數據統(tǒng)計，40%的用戶抱怨充電時間過長占比，72.5%的用戶吐槽充電樁數量少。我敢說，當充電效率低、充電網絡布局不合理等結構性問題尚存，用戶的出行體驗受到影響，必然會使得新能源行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展受到沖擊。
更何況，據國元證券測算，到2030年，充電樁增量預期將超5000萬臺，未來十年充電樁市場的總投資額將達到近萬億元。同時，2025年換電站將有望達到2.5萬座、運營市場規(guī)模有望超2678億元，將成為新能源汽車領域最大的藍海。
這就預示著，順著新能源車的消費日趨成熟，由此產生對充換電便利性解決方案的期待和巨大的市場空缺，終究會讓各個車企產生新的思考方向。
若以廣汽埃安為例，為了加快能源生態(tài)布局，今年3月，廣汽集團和埃安共同投資49.6億元成立廣汽能源生態(tài)科技有限公司。其目的就是，想實現“光儲充換”一體化，進一步推進“車-站-網”協(xié)同互動的智慧充換電服務技術及產品的開發(fā)應用。
如今，表面上，“超充之都”的發(fā)起，及埃安首個超級充換電中心的落成，標志著埃安進入探索充換商業(yè)模式和推進超充、快換技術標準制定階段，從而為新能源行業(yè)提供能源生態(tài)解決方案。
實則卻是，和那些為了自建補能體系而不計成本的新興車企一樣，廣汽就是想借助埃安當下的勢頭，在這個大多數傳統(tǒng)車企連電動車銷量基盤都未完成的年代里，為接下來的市場纏斗構筑起一道堅實的防線。
換言之，從單純和國家電網結成伙伴，借第三方之手商討換電模式的未來，到如今像埃安這般圍繞充換電中心構建覆蓋全國的充電網絡，所產生的積極作用已經很明晰了。
在此，我們并不想深究每一家企業(yè)在超充技術或是換電站迭代中取得了怎樣的自我優(yōu)勢。因為，在高標準的快充設備、相對統(tǒng)一的充電協(xié)議和電池標準建立之前，所有愿意花大價錢入局的車企，總會規(guī)避掉一些現有障礙，期待用自己的方式成為行業(yè)典范。
特斯拉、蔚來和小鵬是這樣，埃安等車企自然也不會例外。
過去的兩年，我們聽過太多關于涉及換電、快充話題的爭議與疑惑，高投入能否匹配現實收益，是眾多喜歡算經濟賬的車企所關心。可惜，當假期出行“充電一小時、排隊4小時”的尷尬，伴隨新能源市場體量的增長而愈發(fā)凸顯，請問，又該以何種理由質疑此類補能體系的建設呢？
新能源產業(yè)發(fā)展到今天，“全民皆電”已成定局。我想，外界只需要明白，一旦新能源市場的規(guī)模能與燃油車市場平起平坐，相比無限制提升續(xù)航里程，建設與現有加油站有同樣屬性和功能的補能體系，就是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
而對于埃安這樣新入局的車企來說，大力推廣超充、快換技術，加快推進超充、快換補能基礎設施的新基建，或將成其攥指成拳，搶占市場高速更迭的下一個風口的關鍵所在。
