4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，預計到2021年底，將在廈門完成30座快換站的投建。
另一邊，蔚來已在全國累計建成900座換電站，蔚來還表示，2022年將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁、10000+根目的地充電樁。
這些新能源車產業公司的布局，均指向了一個剛剛起步卻又直接影響電動車放量速度的產業——換電。
換電是新能源汽車補能方式的一種，主要指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲和集中充電，然后在電池配送站內集中對電動車提供電池更換服務。
之所以說是必由之路，是因為換電模式有著其他方式無法比擬的優勢。
首先是補能速度。
即便在公共充電站的快充模式下，完成一次充電也需要30-60分鐘。而如果采取換電池的方式，最短僅需3分鐘，與燃油車加油速度拉平，解決了補能體驗問題。
其次，換電可以保護電池。
快充雖然一定程度上縮短了充電時間，但快充模式下的工作電壓大于電池電壓，必然導致電池升溫過快，長此以往，會給電池帶來不必要的損害，而采取換電池的方式則完全沒有這方面的擔憂。
再次，換電可以縮減初始購車成本。
動力電池是電動車最大的成本項，占比在40%左右。換電模式下，車電分離，消費者可以采用租賃電池的方式，不僅極大地減輕了購車負擔，還順帶解決了電池折舊和車身折舊差異較大的錯配問題。
最后，換電可以緩解電網的用電壓力。
當電動車大面積普及之后，巨大的用電量必將對電網產生壓力，而換電站集中充電的方式可以錯開用電高峰，原理類似儲能，起到調峰的作用。
集眾多優勢于一身，早在十幾年前，特斯拉、Better place等企業就在海外推行換電模式，與此同時，國內也同步在一線城市試點換電站。但十幾年過去了，換電產業始終以爬行速度前進，直到今天，整個行業才真正從導入期進入了成長期。
制約換電普及的因素有兩個，一是行業標準，二是電動車保有量規模。
不同整車廠和電池生產商推出的產品口徑不一，包括電池尺寸、接口等，千奇百怪的型號直接影響了換電的運營效率和消費者體驗。
2011年，國家電網曾試圖組織建立統一的換電標準，但當時國內動力電池行業剛剛起步，技術不成熟，格局不穩定，統一起來的難度本身就很大。加上當時主要依賴財政補貼，統一標準意味著利益重新分配，面對主導權的變更，各方一直未達成共識，最終只能不了了之。
上層建筑沒有統一，經濟基礎也不具備。
換電的剛性成本支出較大，根據協鑫能科的測算，乘用車換電站單站投資額約500萬，重卡換電站的投資額甚至要達到千萬級別。單個換電站每天服務次數上限約為400次，實現盈虧平衡，利用率必須提高到20%。
換句話說，要想實現換電站的商業化運作，必須有足夠的電動車規模支撐，這在新能源車發展早期是根本做不到的。
上述兩大問題，現在都已不是問題。
首先，動力電池行業大局初定。
寧德時代是絕對龍頭，占據了國內市場的半壁江山，具備了統一標準的基礎。另一方面，財政補貼陸續退出，之前的利潤糾紛問題也掃除了。動力電池包的標準化將有效推動電動車的普及，符合各方利益，產業層面已經形成了共識。
政策也不再搖擺。
2020年，《政府工作報告》將換電站首次納入新基建范疇，隨后頻發公文，確立換電模式的地位和發展方向。2021年11月1日，GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》正式實施，這是換電行業第一個基本通用性國家行業標準，被市場解讀為產業發展的真正拐點。
產業經濟學視角下，一項新產品的滲透率軌跡呈現S型曲線特征，按照挪威電動車的普及過程，當滲透率越過10%的閥值后會高斜率拉升。以此為標尺，國內電動車市場已經進入高速放量期。
作為最有效的補能方式，換電的爆發也就擋不住了。
向前看，未來幾年，整個行業大概率仍將以年化翻倍的速度前進。
根據東方證券的數據，到2025年，國內換電車型保有量預計將達到500萬輛左右；到2030年，這一數字有望接近4000萬輛。
在此基礎上，到2025年，大約將有2.2萬座換電站落地。屆時整個設備市場的規模將達到700億，運營市場規模有望達2631億，2021-2025年CAGR超100%。
換電設備會隨著換電站規劃的落地率先起量，當換電模式的普及度提升后，換電運營市場的空間會逐步打開。
