得益于政策和市場的雙重加持，各地將充電樁作為電動汽車重要配套進行推進，我國充電基礎設施新運營模式不斷涌現、技術不斷突破。與此同時，換電模式的興起令市場對“充電”“換電”的爭論不絕于耳。電動汽車充換電模式未來何去何從，恐怕仍有待科技突破和消費者選擇才能逐漸撥開云霧。
補電焦慮仍難解
目前，我國電動汽車數量居世界首位。國際能源署發布報告稱，中國和歐洲作為非常重要的增長極，未來將繼續引領全球電動汽車市場。
在電動汽車高歌猛進的背景下，配套設施建設成為各地力爭鋪開的重要項目。《深圳市新能源汽車推廣應用工作方案(2021-2025年)》提出，在社會公用領域，實現市域平均充電服務半徑小于0.9公里，城際高速公路充電基礎設施互聯互通。截至2020年底，江蘇省累計擁有充電樁數量近10萬個，并將重點推進充電設施鄉鎮全覆蓋。
充電設施服務網絡趨于完善，成為電動汽車推廣應用的有力支撐。當前，由于行業標準統一，且建設投入相對低廉，配套設施多以充電樁為主。以天津市為例，目前城市內可用充電樁總數超過2萬個，在全國主要城市中名列前茅。近兩年的天津民心工程，瞄準了老舊小區這一建設難點，推動上千個充電樁落地。
然而，在緯度較高的北方地區，受城市布局、氣候條件等影響，電動汽車充換電一直受到很大限制。據統計，在西北、東北多個省區，平均每5000平方公里才有一處可靠加電設施。充換電仍是部分地區的難解之題。
充換電優劣之爭
電池是電動汽車成本最高的部分，消費者似乎越來越不愿意為價格高昂的電池埋單。后期的電池損耗，更是讓人感覺“肉疼”。“電池多，價格高;電池少，跑不遠”似乎成了充電模式的一個魔咒。對于消費者而言，換電的推廣有助于大幅拉低電動汽車價格。華瑞快充總經理曾歡分析，電池實際占到電動汽車整價的三至四成，如果電池所有權轉移到車企，車主采取租賃方式使用電池，車價能夠進一步壓低。
天下武功，唯快不破。即使與快速充電模式相比，換電模式仍具有明顯優勢。“換電有一個最顯而易見的優勢，就是可以突破當前電池技術瓶頸帶來的補電時間浪費。”曾歡表示，目前在小區配套方面，大多建設的是慢充樁，一般需要數個小時才能充滿一輛電動汽車。
而即便是公共區域建設的快充樁，單次充電時間一般也在40分鐘左右。受制于化學電池的特性，使用體驗落后于傳統燃油汽車。“短時間內，電池技術恐怕難以有較大突破，換電可以解決這個問題。”
北汽集團旗下藍谷智慧能源科技有限公司副總經理張鋒認為，換電作為一種與充電并存的能源補給模式，可以高效、集約、安全地解決電動汽車充電帶來的電力負荷、土地供應等問題，在有效降低整車購置成本的情況下可提供更高效、便捷的服務。“換電模式已具備可持續盈利的商業化運營條件。”
換電模式現實骨感
盡管換電存在諸多優勢，但實際推進情況并不理想。天津市早在2012年就有200余輛換電公交車投入使用，并為此投資數億元建設了一座大型換電站，但運營情況并不樂觀。
在換電站現場看到，幾乎沒有公交車在此處進行換電，設備也幾乎處于停運狀態。“換電會使整個電池電路的插拔很頻繁，容易造成接口磨損、短路或接觸不良，這是換電普遍存在的問題。公共交通設施使用頻次高，進一步加劇了設備損耗。”工作人員表示，換電站的充電成本相當高，比起普通充電樁，單位電費高出將近一倍。
向天津市主管部門了解到，換電站目前仍處于試驗性推進階段，主要技術標準和換電所用電池均沒有統一標準。目前，技術相對成熟的大型車企，也沒能就相關參數達成統一意見，各類車型的底盤、電池不能兼容，使得換電站建設難以切實推進。
在安全性上，也有專家提出質疑。國網天津電力公司營銷部智能用電處充電基礎設施建設業務主管謝秦認為，從目前發生過的電池燃燒案件來看，能夠采取的有效手段很有限，電池化學成分復雜，且燃燒放熱劇烈，往往只能采取物理降溫方式，等待燃燒完畢。如果在換電站集中存放電池，一旦發生事故，危害可能十分巨大。
超越充換電之爭
綜合來看，現在換電站的建設成本依然過高，用地、規劃、審批等方面都需要很長的論證時間。大規模的電池集中充電，對于消防等方面的要求也很高，建設時還要考慮到周邊單位和居民的意見。
北汽藍谷董事長劉宇認為，換電業務不適合私人用戶市場。電池技術進步速度非常快，能量密度和穩定性都大幅提升，以前續航里程短、車輛過熱、電池殘值低等痛點大多已解決。充電基礎設施不斷完善，終會滿足消費者需求。而運營類車輛，如出租車、網約車等，則更適合換電模式。
就目前應用情況來看，充電樁似乎更符合當前城市規劃需要，但從市場潛力來說，換電模式的未來也不容小覷。業內人士分析，可能會出現一段充換電并存的時期，但兩者在電池使用邏輯上的差別，暫時還難以調和。
事實上，不管充電還是換電，都是電動汽車電能補充的一種方式。站在發展的岔路口，如何發揮兩種模式的長處，為消費者帶來更加便利的體驗，是行業發展破題的方向。